Отправлено: 25.02.09 19:15. Заголовок: Морская война в колониях в 1688-1713 г.г.
После более детального ознакомления с темой появилось несколько вопросов: 1) Почему англичанам раз за разом не удавалось атаковать Квебек с моря? Ни Уолкер с 15 кораблями, ни Лик, ни - ранее - Фипс так и не смогли при величайшем преимуществе в силах справиться с численно уступающим им противником. 2) Относительно Ибервилля. Почему раз за разом этот моряк испаользовался именно в колониях - сначала в Акадии, потом в Вест-Индии и Луизиане? Выбор его обуславливался тем, что он имел там какие-то земли? Что был знаком с ТВД? Какое-то другое условие?
1) Почему англичанам раз за разом не удавалось атаковать Квебек с моря? Ни Уолкер с 15 кораблями, ни Лик, ни - ранее - Фипс так и не смогли при величайшем преимуществе в силах справиться с численно уступающим им противником.
1691 - Фипс: противные ветры задержали экспедицию, усиление английских войск организовать не удалось, только в октябре смогли подойти и высадить 1400 (остальные - больны), узнали, что у французов - 4000, солдаты замерзали от холода и отступили.
1702 - Лик: он только совершил набег на побережье Ньюфаундленда и сжег несколько рыбачьих поселков,хотя его главная цель была корабли пр-ка.
1711 - Уолкер: хотя было много и кораблей (11 линейных), и войск (5300), но организация - плохая, потеряно много времени, болезни, еда кончается, нет знающих лоцманов и надежных карт, разбилось 8 транспортов (из 1383 чел. спасли 499), при этом вообще чуть не погиб весь флот, и единогласно решили, что плавать по р. Св. Лаврентия нельзя.
Benbow пишет:
цитата:
2) Относительно Ибервилля. Почему раз за разом этот моряк испаользовался именно в колониях - сначала в Акадии, потом в Вест-Индии и Луизиане? Выбор его обуславливался тем, что он имел там какие-то земли? Что был знаком с ТВД? Какое-то другое условие?
Хотя Ибервилль и стал капитаном королевского флота (довольно поздно), но это был прежде всего колониальный экспансионист, купец, делец, плантатор (на Санто-Доминго), не гнушавшийся и обычным разбоем, его постоянно обвиняли, что он заботится только о своих интересах, а не о королевских. И умер он в Гаване от желтой лихорадки, когда привез туда для продажи железо (на королевских кораблях). Нажил значительное состояние, имел недвижимость в Канаде, Вест-Индии и во Франции.
Отправлено: 28.02.09 18:03. Заголовок: Benbow пишет: А мож..
Benbow пишет:
цитата:
А можно про это поподробнее?
LE MOYNE D’IBERVILLE (from a fief held by his father’s family, near Dieppe, in the province of Normandy) ET D’ARDILLIИRES (from a property he acquired in the province of Aunis near Rochefort), PIERRE, soldier, ship’s captain, explorer, colonizer, knight of the order of Saint-Louis, adventurer, privateer and trader, the most renowned son of New France; baptized 20 July 1661 at Ville-Marie (Montreal); d. probably at Havana, Cuba, probably on 9 July 1706 of an unspecified illness, buried the same day, at Havana, in the Church of San Cristуbal.
Pierre Le Moyne d’Iberville was the third and most famous son of Charles Le Moyne* de Longueuil et de Chвteauguay and of Catherine Thierry. He had two sisters and eleven brothers; nearly all of his brothers rose to military fame in America, and several died in battle. Iberville was accompanied by one or more of his brothers in all save two of his major campaigns.
Iberville’s father, Charles Le Moyne, was a notable of the colony, a director of the Compagnie du Nord. Coming from Dieppe to New France at the age of 15 in 1641, the elder Le Moyne began as an indentured servant of the Jesuit missionaries, serving in the distant Huron missions where he learned several dialects of the Huron and Iroquois language group. In 1646 he had settled at Ville-Marie where he took part with other members of the community in frequent skirmishes against the Indians. On more peaceful occasions he served as official interpreter and emissary to the Indians on behalf of the authorities of New France. His varied services were rewarded by large grants of land in the Montreal area, most of them south of the island, and in 1668 by letters patent of nobility. He was active in the fur trade, particularly after the founding of the Compagnie du Nord in 1682, in which he held an investment of 4,440 livres at his death in 1685. His house was the finest in Montreal, and he was reputed to be among the wealthiest citizens of Montreal of his day.
Little is known of the youth of Pierre Le Moyne d’Iberville save that he was confirmed by Bishop Laval in Montreal in May 1669. Judging from his later correspondence, whatever formal schooling he received must have been rudimentary. It would seem that he prepared from an early age for a career as a seaman. He apparently sailed frequently in his father’s boat on the St Lawrence, and went to France on several occasions. In 1683, for example, Governor Le Febvre* de La Barre entrusted him with his dispatches to the court. In 1686, just as he had begun his career as a fighting man as part of the expedition led by the Chevalier de Troyes* to James Bay, a paternity suit was brought against Iberville by the guardians of one Jeanne-Geneviиve Picotй de Belestre. She accused him of seducing her under promise of marriage, and named him as the father of her expected child. In spite of the considerable influence of Iberville’s family in the colony, the personal intervention of Governor Denonville [Brisay], and his own prestige following the James Bay campaign, the Conseil Souverain found him guilty in October 1688 and ordered him to take charge of the child, a daughter, until her 15th year. In order to have her honour fully restored, Mademoiselle de Belestre desired Iberville to marry her; he was not bound by the council to do so. It was not until 8 Oct. 1693, after a long courtship, that he finally married Marie-Thйrиse, the daughter of Franзois Pollet* de La Combe-Pocatiиre (d. 1672), who in 1665 had come to New France with the Carignan-Saliиres regiment; her mother was Marie-Anne Juchereau de Saint-Denis. At the time of her marriage to Iberville she was 21 years old, “a lovely and very sensible Canadian woman.”
Iberville’s career in the service of France in America began in 1686, when he, along with two of his brothers, Jacques*, Sieur de Sainte-Hйlиne and Paul, Sieur de Maricourt, took part in an expedition against the English posts of the Hudson Bay region. In the 1660s the French fur-traders Mйdard Chouart*, Des Groseilliers and Pierre-Esprit Radisson had come to the daring conclusion that the best furs were to be found in the colder regions of the north and that access to these furs could most easily be had via Hudson Bay. They failed, however, to interest their own compatriots in increasing the already heavy costs of administration and defence. The adventurers then made a dramatic bid to generate some enthusiasm for the scheme in England. In spite of difficulties the Nonsuch, with Groseilliers on board, was sent to Hudson Bay in 1668, and two years later Charles II granted a charter to the “Governor and Company of Adventurers of England tradeing into Hudson’s Bay.” By the terms of its charter, the company was granted lordship over the soil and exclusive trade in all the lands of the Hudson Bay drainage basin. Stations were established at the mouths of the rivers and soon the Indians of the area found it more convenient to carry their furs to the English nearby than to the French at Montreal. Following this pre-empting of the fur trade of Hudson Bay, a group of merchants, led by Charles Aubert de La Chesnaye, founded the rival Compagnie du Nord in 1682. At the same time, there developed among the officials and leading merchants of New France a movement, inspired in part by imperial considerations but mostly by the commercial interest of the company, to drive the English by force from Hudson Bay. Ironically, meanwhile, in London, the two crowns were attempting to settle their respective claims in North America, and, pending a definite settlement, to prevent any acts of hostility between their subjects. When word of these negotiations reached Quebec, however, Governor Denonville had already authorized the company to organize an expedition to seize interlopers and set up rival French posts at the mouths of the rivers flowing into the northern bay. To the 70 or so Canadian voyageurs under the Le Moyne brothers, who were entrusted by the company with its interests, Denonville, by way of official support from the crown, added 30 regular troops. He placed the expedition under the overall command of Pierre de Troyes, whom he was later to describe as the colony’s most able captain. Despite Troyes’ ability, the success of the venture resulted from the voyageurs’ expertness in the northern wilderness and their respect for the enterprise of their leaders, in particular for that of Jacques de Sainte-Hйlиne and Pierre d’Iberville. Indeed had it not been for the endurance of all these men, inured to the forests and waterways and having had wide experience in winter travel over long distances, the party would probably never have reached James Bay.
The journey was made by way of the turbulent Ottawa River route to Lake Temiscaming, thence by a chain of lakes and streams and exhausting portages to the Moose River. After 85 days of incredible hardship and constant peril, during which the men at times sank into a despair bordering on mutiny, the expedition arrived before Moose Fort (modern Moose Factory) on Hayes Island at the mouth of the Moose River on the south shore of James Bay. Unmindful of their orders and violating the peace which reigned officially between the two crowns, the troops stormed the fort. Though the post was quickly subdued, one perilous incident occurred which founded Iberville’s reputation for bravery. Leading the way inside the palisade through the gate, with sword in one hand and pistol in the other, Iberville found himself alone inside the stockade with the defenders, who had reclosed the gate before his companions could follow. Flailing away while his men laboured to batter the gate open again, Iberville held the English at bay until his companions finally entered. The 17 Englishmen, left leaderless by John Bridgar*’s departure the day before for Charles Fort (modern Rupert House), quickly surrendered. Troyes then determined to strike as well at the three James Bay posts still in English hands: Charles Fort, 100 miles east by land, Albany Fort, 95 miles northwest, and a storage depot on Charlton Island. While he and Sainte-Hйlиne took Charles Fort on 3 July, Iberville and 13 men captured Bridgar’s vessel, the Craven, anchored in the harbour, after which the party returned to Moose Fort. Despite dwindling food supplies the expedition decided to push on to Albany Fort. Its 30 defenders were promptly forced to surrender unconditionally on 25 July and to see its defences put to the torch, as were those on Charlton Island. Having thus completely disrupted English trade at the “Bottom of the Bay,” Troyes departed, leaving 40 Canadians under Iberville, who was made governor of the three posts, now renamed Saint-Louis (Moose), Saint-Jacques (Rupert) and Sainte-Anne (Albany). Iberville and his brother Sainte-Hйlиne had unquestionably been the outstanding figures of the campaign. A new era of Anglo-French relations in North America had begun.
Iberville took up his new command in August 1686. Despite the presence of the English in the Port Nelson region, and the much more serious threat of dwindling foodstuffs, he and his men wintered at Moose Fort. When no supplies had arrived by the late summer of 1687, Iberville returned south, first to Quebec, then to France, leaving a dozen men at James Bay. His task in France during the winter of 1687–88 was twofold: to put forward the advantages of the sea approach to the fur trade of Hudson Bay, in which he personally was greatly interested, and to solicit on behalf of the Compagnie du Nord the assistance required to strengthen its newly acquired position, particularly a shipment of trade goods with which to lure the Indians away from Port Nelson. In this mission he was successful, and, most important, he obtained for the company an excellent escort vessel, the Soleil d’Afrique, of which he himself took command. Returning to James Bay by way of Quebec in the summer of 1688, he prepared for immediate shipment of the furs that had accumulated.
Iberville’s next encounter with the enemy occurred in September 1688 when the English tried to recoup their losses of 1686. Just as he was leaving Fort Sainte-Anne in a small vessel carrying a shipment of furs for the Compagnie du Nord, two armed English vessels, attempting to re-establish Albany Fort, blockaded him before he could sail out of the Albany River. The onset of winter froze all three vessels in the river, thus prolonging the confrontation to the following summer. The winter of 1688–89 was characterized by treachery and bad faith on both sides. Iberville made himself notorious in this regard, refusing the English permission to hunt for fresh game, and thus encouraging the spread of scurvy among them. Furthermore, when the dread epidemic did break out, the French commander invited the English surgeon to leave camp and hunt for fresh meat, and then promptly took him prisoner. Only three Englishmen were lost in actual fighting, but 25 died of scurvy and exposure. Under these circumstances, the English were finally compelled to capitulate; Iberville’s 16 Canadians, as ruthless as their leader, were better suited to this particular kind of warfare than were their 85 foes, who, far from being fighting men, were merely dispirited civilian servants of the English company. Iberville left James Bay in September 1689, after capturing another English vessel in July. Though the English still remained in possession of Port Nelson, he had frustrated their attempt to re-establish themselves in the bottom of the bay. He arrived in Quebec on 28 October, toughened by the strenuous campaign which had begun in March 1686, and laden down with English prisoners and booty, and, more important, with prize furs.
Iberville had returned to Quebec from James Bay just in time to take part in the winter campaign of 1690 which Governor Frontenac [Buade*] was organizing against the English colonies to the south. In Europe, the league of Augsburg had declared war on France in May 1689 and the conflict had extended to the colonies as well. In America the war became a guerre de course characterized by rapid hit-and-run attacks. The Iroquois, encouraged, supplied, and armed by the English colonies, had resumed their attacks on the Canadian settlements along the south shore of the St Lawrence. In a devastating surprise attack in August 1689 (news of the declaration of war had reached the English colonies before it reached Canada) the Iroquois ravaged the countryside around Lachine. In the wake of this incident and the several that preceded and followed it into the autumn of 1689, Frontenac, who had returned as governor for a second term in October 1689, determined to restore the prestige of France among her Indian allies and carry her vengeance to the heart of the English colonies. In the absence of assistance from France, her hands tied by the conflict in Europe, Frontenac gathered three raiding-parties of Canadian irregulars and Indian allies. One detachment was to attack Corlaer (Schenectady, N.Y.) under the joint command of Jacques Le Moyne de Sainte-Hйlиne and Nicolas d’Ailleboust de Manthet. Iberville served as second in command, and a third brother, Franзois Le Moyne* de Bienville, also accompanied the expedition. Of the 210 men, 114 were Canadians and 96 were Indians.
The force arrived unnoticed at Corlaer about midnight on 18 February. Finding no sentinels posted and one of the gates of the stockade ajar (“ye inhabitants being so negligent & Refractory”), the men silently took up stations at strategic points throughout the village in order to prevent any escape which might carry the alarm prematurely to Albany, a few miles to the south. Then, two hours before dawn, the invaders, with savage war cries, threw themselves ruthlessly on the sleeping inhabitants, just as the Iroquois had done at Lachine the previous August. Virtually the entire settlement was pillaged and burned; some 60 inhabitants were massacred, 25 were taken prisoner and about 50 were spared. Before the day was out the attackers had turned their backs on the scene of devastation, and had set off again for Montreal, taking 50 horses loaded with plunder. The return journey was characterized by much over-confidence, straggling, and general insubordination on the part of both the Canadians and the Indians. Almost within sight of Montreal a band of Mohawks caught up with the troop and captured 18 stragglers. Troyes had deplored similar misconduct during the 1686 journey to James Bay. The guerilla exploits recorded at James Bay in 1686 and at Corlaer in 1690 shed light on the personalities of men such as the Le Moyne brothers, especially on that of Iberville himself. Inspired by the techniques, the endurance, and even the cruelty of the Indians, they and their followers had come to be as ruthless – if not more so – than the Iroquois themselves. No other circumstance seems to have been more instrumental in delaying the eventual fall of New France until 1760 than the presence on its frontiers of small bands of hardy men adapted to the peculiarities of warfare and travel in America, and of leaders capable of overcoming their insouciance. Certainly the Canadians led by men like Iberville were far better soldiers, under North American conditions, than were the regular troops sent from France.
Iberville was rewarded for his part in the raid on Corlaer with a grant of land on Baie des Chaleurs, which he promptly disposed of. He was neither interested in nor temperamentally suited to the life of a seigneur, especially while the Hudson Bay question remained unsettled. Fortunately, in 1690, with France and England at war, the task of expelling his English rivals, from the northern regions was made easier for Iberville. In accordance with his 1689 commission to command throughout the northern sea, Iberville left Quebec for Hudson Bay in July 1690, but with an inadequate complement of three small vessels carrying only 30 guns and 80 men. Arriving before York Fort in late August, he found the English on the alert, and was forced to flee from an enemy ship of 36 guns. He escaped and decided to attack instead New Severn (Neue Savanne), an outpost of York Fort, some 250 miles southeast. This station was so weak that its commander, Thomas Walsh, blew up the buildings and fled without resisting. Iberville claimed he salvaged 100,000 livres worth of pelts, a figure which E. E. Rich feels is exaggerated. Iberville probably wintered in James Bay before returning to Quebec in October 1691 and thence to France. Yet the goal of the French remained unattained for the English flag still flew at York Fort.
The expulsion of the English from Hudson Bay was to elude Iberville for several years to come. He spent the following winter preparing his 1692 campaign to the bay, and received general assurances of naval support. The favourable dispositions of the ministry of Marine were frustrated, however, when Iberville’s two frigates were ordered, for reasons of economy, to convoy supply ships to New France. Thus hampered and delayed, his squadron did not reach Quebec until 19 August, too late to continue to York, a further journey of 50 days, before the early winter ice. Frontenac therefore ordered Iberville’s vessels to patrol New England’s shores for the purpose of harassing the English settlements. All along the coast, however, from New York to Pemaquid, every settlement was awaiting the French. Iberville sailed for France in November 1692 having to his credit for the campaign only three prizes, although one was a richly laden Dutch vessel.
Iberville’s forays against the English in Hudson Bay had been crippled, by delays and the early northern winters, for the second consecutive season. Furthermore, his contemporaries were beginning to suggest that the struggle in the northern regions was contributing not a little to his own growing sluggishness and indifference. The 1693 season was to be a repetition of the preceding one, as contrary winds and the supply ships he was to convoy delayed his arrival at Quebec until 23 July. Once again, Frontenac, with the directors of the Compagnie du Nord, decided it was too late in the season to take York Fort and sail away before winter set in. Though he was not alone responsible for the decision to postpone the expedition, there is little doubt that Iberville had lost his zeal for Hudson Bay, so long at least as that objective involved other burdensome duties, such as convoying the annual supplies to Quebec, instead of sailing directly from France to Hudson Bay. Nevertheless, he was appointed to head the 1694 expedition to York Fort, for the fourth season. By this time the situation had worsened, for the English had recaptured Albany Fort in 1693 and had completely driven the French from the north. Iberville set sail from Rochefort in mid-May 1694 and with the usual delays arrived at Quebec only in mid-July. It was undoubtedly fortunate for French plans that the arrangements for the campaign of 1694 included several stipulations which Iberville himself had shrewdly proposed, presumably with a view to reviving his own enthusiasm for Hudson Bay. In return for Iberville’s assuming responsibility for his crews’ wages and supplies, the crown was providing the vessels and military stores. Most important, he was to share all booty and the profits of the fur trade а la flibustiиre with his men. As a further incentive, he was granted the monopoly of trade in Hudson Bay to July 1697. This latter provision, of course, greatly irritated the directors of the Compagnie du Nord, whose Canadian and French members were in constant disagreement. Though they claimed Iberville had obtained the monopoly “under false pretences . . . and had used their funds for the furthering of his own undertaking,” they had in fact contributed only 15,000 livres to the 1694 expedition. Iberville blamed their short-sighted and avaricious financial policy for the repeated losses they had suffered since 1686.
Leaving Quebec on 10 August 1694 in command of the Poli, with his brother Joseph, Sieur de Serigny, commanding the Salamandre, Iberville arrived at the mouth of the Hayes River on 24 September. He immediately landed a party to reconnoitre York Fort, and began preparations for a long winter siege. The English were summoned to surrender on 13 October (3 October, o.s.), and Henry Kelsey was sent to negotiate terms. The following day, Thomas Walsh, the governor, “basely surrendered,” as the HBC governors in England later asserted. Though well supplied with men, heavy cannon, food, and trade goods, the commander had neglected to lay in firewood, ignoring earlier warnings of an impending French attack. Amid much hardship on both sides, the expedition and its prisoners wintered at York Fort, renamed Fort Bourbon. Iberville has been accused of some violations of the terms of surrender; there is reason to believe, for example, that in order to relieve the food situation he turned the English garrison, with the exception of Walsh and two or three others, loose to face the harsh northern winter. By the time the Hayes River (renamed Sainte-Thйrиse) was free of ice in mid-June 1695, scurvy had taken the lives not only of a great many Englishmen but of French sailors and Canadians as well. Iberville, furthermore, had lost his young brother, Louis*, Sieur de Chвteauguay, the third Le Moyne to have given his life in combat in America. The expedition stayed on for the summer in the hope of seizing the annual supply ships from England. When these had not appeared by September, Iberville decided to leave Hudson Bay in the charge of Gabriel Testard* de La Forest and 70 men; he himself sailed to La Rochelle, arriving there on 9 October. During the campaign of 1694–95, the Indians had brought 450 canoe loads of pelts to Fort Bourbon.
Iberville had finally effected the capture of the Hudson Bay Company’s most lucrative station, and his own star now shone more brightly than ever. Nevertheless, the effects of the campaign had been nullified by James Knight’s recapture in 1693 of Albany Fort and by the subsequent driving of the French from the Bottom of the Bay. The entire situation was further aggravated when the English reversed the position at York in 1696. With five vessels and 400 men under Captain William Allen, they recaptured their station and furs worth 136,000 livres. Iberville’s brother, Serigny, arrived at York just two hours after the English, and seeing them in possession of the Hayes River, quickly returned to France, leaving Fort Bourbon to defend itself.
In the meantime, following his return to France in the autumn of 1695, Iberville was called upon to make ready to attack the English stations along the Atlantic coast from Fort William Henry (Pemaquid), on the disputed New England-Acadia boundary, to St John’s, the fortified English settlement in Newfoundland. After the tiring northern campaigns of the preceding ten years, the scheme apparently coincided with Iberville’s own preferences. He had, furthermore, learned a good deal about the profits to be derived from fishing during his patrol in the North Atlantic in 1692. He accordingly set out from France with three vessels in the spring of 1696. After dispatching his brother Maricourt to Quebec to recruit Canadians for a winter campaign against Newfoundland, he sailed with two frigates to the relief of Governor Joseph Robinau* de Villebon of Acadia, whom the English were blockading at the mouth of the Saint John River. Adept manњuvres resulted in the capture of one English frigate and the flight of two others in August. Iberville then besieged Fort William Henry, some 200 miles west of the Saint John, with 25 regulars from Acadia and 240 Abenakis under the legendary Baron de Saint-Castin [Jean-Vincent d’Abbadie]. The expedition was piloted by Pierre Maisonnat, dit Baptiste. Though certainly strong enough to have resisted “for some time if there had been any brave men inside,” the English fort, under its commander Captain Pascoe Chubb, capitulated almost as soon as the French had set up their batteries, on 15 August.
After destroying Fort William Henry and transporting the garrison of 92 men to Boston, Iberville sailed with his three vessels to Placentia (Plaisance), the French capital of Newfoundland. Both English and French fishermen exploited the Grand Banks fishery from their respective settlements on Newfoundland under the sanction of the treaty of 1687, but the purpose of the new French expedition of 1696 was nevertheless to expel the English from the island. According to the somewhat ambiguous instructions of the minister, the campaign was to be under the overall command of Jacques-Franзois de Monbeton de Brouillan, the governor of Placentia, while Iberville was to lead the men recruited by Maricourt in Quebec. A serious conflict of personalities and ambitions was to develop between the two commanders, caused by Brouillan’s apparent jealousy of the authority of Iberville and envy of his claims to the booty accruing from the campaign. There can be little doubt of Brouillan’s rapaciousness: an official report of 1692 describes the governor’s activities as ranging from general monopolizing of trade to actual seizure of troops’ wages, wine, and other provisions. As it turned out, these antagonisms did not seriously impede the campaign, thanks in part to the intervention of Captain Nicolas Daneau de Muy.
After considerable preliminary wrangling, the parties of both commanders left Placentia, Governor Brouillan by sea on 29 October, Iberville overland on 1 November. Meeting some 50 miles south of St John’s, at Ferryland, both detachments began the march north to the English capital, which surrendered on 30 November following a brief siege. After setting fire to St John’s, Iberville’s Canadians under Jacques Testard de Montigny almost totally destroyed the English fisheries along the eastern shore of the island. Small raiding parties terrorized the hamlets hidden away in remote bays and inlets, burning, looting, and taking prisoners. By the end of March 1697, only Bonavista and Carbonear remained in English hands. At the latter place William Pynne, a local merchant, actually organized a successful defence against the French. In four months of raids, Brouillan and Iberville, but primarily Iberville, were responsible for the destruction of 36 settlements. Two hundred persons were killed and 700 were taken prisoner. Even before leaving France Iberville had hoped to market 200,000 quintals of cod, and there is little doubt that he must have approached that estimate. The Newfoundland campaign had been the cruelest and most destructive of Iberville’s career. It also illustrated perfectly the peculiar conditions of the North American frontier and the adaptability of the hardened voyageurs. Unfortunately for Iberville and his men, however, the effects were to be short-lived, for even as he was campaigning the ministry of Marine was gloomily facing the task of reversing the events of 1696 in Hudson Bay. Once again, as so many times before, the authorities looked to the Canadian adventurer as the most likely person to restore French fortunes in the northern regions. Accordingly, before he could consolidate his victories by driving the English out of Newfoundland entirely, Iberville and his detachment joined the squadron which his brother Serigny had brought to Placentia from France. Almost immediately following his departure, an English squadron and 2,000 land troops, commanded by Sir John Gibsone and Sir John Norris*, arrived at St John’s and provided sufficient cover to induce the displaced fishermen to return to their devastated villages, rebuild their homes, and resume fishing.
After an arduous navigation north, Iberville’s lead ship, the Pйlican, became separated from the others in fog in Hudson Strait. This was to be the occasion for what was probably the most gallant single action of Iberville’s career. The Pйlican, having preceded the squadron to the mouth of the Hayes River on 4 September, was attacked the following day by three English warships, the Hampshire, a man-of-war carrying 56 guns, the Dering of 36, and the Hudson’s Bay of 32 guns. It was, of course, essential for the success of the French venture that the Pйlican, with her 44 guns, prevent reinforcements from reaching the English at York Fort. Iberville accordingly engaged the enemy despite a most unfavourable position. After two and a half hours of inconclusive sparring, the adversaries met finally in a duel during which Iberville carried out brilliant naval manњuvres that culminated in the sinking of the Hampshire by the Pйlican. Following this action the Hudson’s Bay was captured without resistance, though she too soon sank. Only the Dering (Capt. Michael Grimington, senior) fled unpursued, for the Pйlican had to be abandoned as well, its hull having been opened at the waterline by the Hampshire’s guns. As the Pйlican was being abandoned and its men regrouped in a camp slightly to the south of the English fort, the three remaining ships of the French squadron arrived including the direly needed supply ship, the Profond. Then, after five days of lively skirmishing, the English under Henry Baley, governor of Hudson Bay, surrendered on 13 September; Kelsey again negotiated the terms. This had been Iberville’s swiftest and most brilliant campaign. He put Serigny in command of Hudson Bay, and left hastily in late September 1697; if he wished to escape the early winter ice, he could not afford to sail south to recapture Albany Fort. This was the last time he would see the northern regions which had thus far been the major theatre of his military, naval, and commercial endeavours.
The peace of Ryswick, signed in September 1697, had stipulated that the Bottom of the Bay should revert to France, and York Fort to the Hudson’s Bay Company, but Albany remained in British hands, and Bourbon remained French until 1713, when the Ryswick terms were superseded by those of Utrecht, and England was confirmed in her possession of the whole of the Hudson Bay drainage region. Thus, somewhat ironically, after all the effort expended at Hudson Bay, the naval exploits of the French in 1697 played no role in the settlements reached at the negotiating table at Utrecht 16 years later. Iberville returned to France in November 1697. Though he managed to have his monopoly at Fort Bourbon extended to the summer of 1699, the hero of Hudson Bay was about to be drawn into an entirely new theatre of adventure: Louisiana, which was henceforth to play an important role in France’s revised imperial designs.
In the 1690s, the policy of the government of Louis XIV became openly expansionist and it aimed at hemming the British in to the east of the Appalachians. The French hoped that by extending French interests beyond the St Lawrence valley and the basin of the Great Lakes, so that they included the whole Mississippi basin to the Gulf of Mexico, English settlement might be contained within a narrow strip along the Atlantic seaboard. It was this prospect which greeted Iberville upon his return from Hudson Bay in November 1697. Impressed by his accomplishments in the bay and during his other Canadian campaigns, the minister felt that he was ideally suited to lead an expedition to the Mississippi, the chief purpose of which was to find “the mouth [of the Mississippi] . . . select a good site which can be defended with few men, and . . . block entry to the river by other nations.” Past ventures to the Mississippi, particularly Cavelier* de La Salle’s voyage of 1682, had involved sailing down the river from New France; Iberville was to sail up the river from the Gulf of Mexico. The ultimate purpose of the project was, of course, to lay the foundations of a French colony along the gulf coast, thus securing for France one more avenue to the interior of the continent. After months of the usual delays, during which some crew members deserted and Iberville fell ill, four vessels, including the frigates Badine and Marin, left Brest in late October 1698. Iberville, accompanied this time by another brother, Jean-Baptiste Le Moyne* de Bienville, sailed first to Saint-Domingue, arriving 4 December, thence north to Florida and west along the northern shore of the Gulf of Mexico to the Mississippi. On the way he observed the installations of the Spaniards at Pensacola and made soundings of possible French harbour sites. As he continued along the coast, his party was driven during a storm on 2 March 1699 into the Birdfoot sub-delta of the Mississippi. The misleading descriptions by Chrestien Le Clercq* in his Йtablissement de la foy . . . , however, conflicted with Iberville’s own observations, and for this reason he continued to sail up the river in search of some indisputable sign that this was indeed the Mississippi. It was only after meeting Indians who recalled La Salle’s expedition and gave physical proof of his having passed among them, that Iberville was finally satisfied. Having thus achieved the first aim of the expedition, Iberville built a temporary fort on Biloxi Bay (Fort Maurepas, modern Ocean Springs, Miss.), strategically situated between the Mississippi and the Spanish base at Pensacola. Then on 3 May 1699, Iberville sailed for France, leaving behind a garrison of 81 men, among whom was his brother Bienville.
In France, after being presented with the cross of the order of Saint-Louis, which he was the first person of Canadian birth to receive, Iberville recommended immediate colonization and exploitation of Louisiana. He based his recommendations less on natural resources, which alone would hardly have warranted a generous effort, than on the urgent need to counter the threat of imminent English expansion from the Carolinas. Although they were attracted by the proposal, the authorities were hampered by seriously limited financial resources. Furthermore, the minister could not formally commit the crown to the project for fear of offending the Spaniards, who were France’s allies in the thorny question of the Spanish succession, and whose claims in America included Louisiana. The minister did make available, however, the means to undertake a second exploratory voyage in October 1699 and issued instructions to contain by covert means any designs the English might have in the region. He hoped that further exploration might facilitate a decision on the merits and precise nature of a major colonization effort. Iberville arrived at Biloxi in January 1700 and proceeded to build a second fort (Fort Mississipi) on the Mississippi about 40 miles upstream. He also sought to secure the allegiance of the several Indian tribes of the region and to unite them in a common front against the English threat from the Carolinas. Then, leaving Biloxi at the end of May, Iberville returned to France by way of New York where he allegedly unloaded 9,000 pelts which he had bought from Canadian trappers who, rather than return to Montreal, had brought them to Iberville in Louisiana. The fact that both coureurs de bois and Indians from the northwestern tribes were showing interest in Louisiana was to be the principal reason for the hostility which the Mississippi adventure was beginning to arouse among the officials and merchants of Canada. They claimed Louisiana was being encouraged at the expense of the still meagre population and trade of Canada. Though they attempted to discredit Iberville in the eyes of both the officials at Versailles and the northwestern tribes, their efforts were to be of no avail for, under the new colonial policy, coureurs de bois and Indians were officially encouraged to come to Louisiana. In their trading with the Mississippi tribes, it would be in the interest of both to drive out rival English traders, and thus they would in effect become agents of the new French imperialism. This was, of course, Iberville’s thinking. He spent from August 1700 to September 1701 in France, therefore, arguing the case for a strong commitment to Louisiana and for resistance to English expansion west of the Appalachians. In the meantime, Louis XIV’s grandson Philippe d’Anjou had in 1700 become king of Spain and Iberville had accordingly hoped for a Franco-Spanish alliance which would allow joint use of the Spanish base at Pensacola. Despite the weakness of this base, however, Spain did not welcome an alliance which left her clearly subject to France. As an alternative Iberville urged the founding of a strong naval base at Mobile to serve as the centre of French influence in the Gulf of Mexico. The crown authorized a third expedition to proceed with the founding of Mobile, and approved an active Indian policy conceived by Iberville to protect the Mississippi basin from English expansion west of the Appalachians. Although his resources were quite disproportionate to his ambitious programme, Iberville nevertheless set sail from La Rochelle with three vessels on 29 Sept. 1701. Forced by illness to put in at Pensacola he found the Spanish fort and garrison in a deplorable state, and the Spaniards frankly hostile to French encroachments on their zone of influence. Notwithstanding this official hostility Iberville undertook construction of a modest installation at Mobile, to be called Fort Saint-Louis.
France’s official foothold in Louisiana remained precarious despite her desire and some well intentioned efforts to make a strong showing. Attempts by Iberville to establish a colony in the Mobile area had all but failed; it would be many years before settlers could be attracted in numbers sufficient to provide the required population. On the other hand, the unofficial endeavours of missionaries, traders, and explorers, particularly in the interior, had by 1702 already asserted the French presence in the Mississippi Basin. A notable contribution in this direction had been Iberville’s Indian diplomacy. As befitted a son of Charles Le Moyne, indeed any Canadian schooled on the beaver frontier of North America, Iberville believed that contact with the native population and mingling with the Indians were essential to any sound diplomacy. He had no illusions that well-manned and well-equipped military strongholds could ever replace the friendship and support of the Indians. Thus, he hoped to weld all the Indians between the Appalachians and the Mississippi into an alliance with the French and thus to contain English expansion into the west. His plan called for missionaries to live and labour in key Indian villages. To be sure, they were more valuable to Iberville’s scheme as political counsellors and conciliators than as spiritual advisers to the Indians. By the time he left Louisiana in April 1702, Iberville had taken the first steps towards implementing his Indian programme. In this he was assisted by Henri Tonty who, as La Salle’s lieutenant, had travelled extensively in the Mississippi basin, and knew the Indians well. Though he had been bitterly disappointed when Iberville, and not he, had been chosen to lead the expedition to the Mississippi in 1698, Tonty agreed to exert his influence towards the reconciling of the region’s hostile tribes in an effort to mount a common front against British ambitions in the Mississippi basin.
When he departed in April 1702, Iberville bade farewell to Louisiana. Though he prepared to lead several expeditions to the colony, his plans were thwarted, either by his own deteriorating health, by the straits of the French treasury, or by the state of French shipping, already acutely strained before the War of the Spanish Succession. Between attacks of malaria which recurred several times from 1702 to 1705, Iberville maintained an untiring interest in Louisiana. In fact the minister called on him for counsel on several occasions, and Iberville obliged in a succession of long memoirs in which he repeated and further refined his theory for French expansion in America. These memoirs, however, contain a noticeable amount of fanciful material (for example, on Indian policy and on the reduction of English strength along the entire seaboard), as compared to the generally lucid and well-documented observations of Iberville’s earlier career. There may indeed be a relationship between these lapses after 1702, and the illness which progressively undermined his resistance until his premature death.
Despite poor health, however, Iberville was well enough in 1705 to be entrusted with the preparation of an armament considerably more important than he himself had dared expect, given the European preoccupation with the War of the Spanish Succession. He left for America with a squadron of 12 vessels early in 1706, to continue his harassment of the English – this time in the West Indies. When Iberville arrived at Martinique on 9 March, he found that the Comte de Chavagnac, commander of one of the two divisions, had decided to attack Nevis, a small island in the Leeward chain, while awaiting the rest of the squadron. Unable to disembark at Nevis, Chavagnac turned his attention to neighbouring St Christopher, which he ravaged mercilessly. Chavagnac’s impatience thus served no military purpose; indeed it compromised Iberville’s campaign by prematurely alarming all the British bases in the Caribbean. The most important of these was Jamaica, whose defences were such that only a surprise attack would have been successful.
From Martinique, Iberville sailed to Guadeloupe where he disposed his force of about 2,000 regular troops, colonial militia, Canadians, and West Indian buccaneers for the campaign against Nevis. The squadron arrived on 1 April and the troops disembarked at Charlestown, the capital, that same night. The following day a single skirmish resulted in the fall of the island to French arms. Iberville’s capitulation terms were harsh, in keeping with the weak resistance of the English detachment of 250 men, who had fled almost as soon as the French force came ashore. The entire population – nearly 800 men, including soldiers and sailors, more than 300 women, 600 children, and 6,000 negro slaves – was taken prisoner, 24 English vessels were captured in the harbour, and the plantations, merchandise, official papers, and the buildings of the colony were seized. Once again, as in so many of Iberville’s previous campaigns, there was much bad faith and ruthless looting; by the time the French departed on 22 April, Nevis, the garden of the Caribbean, had been completely desolated. The campaign had spread terror not only throughout the British West Indies but all along the Atlantic seaboard from Carolina to Newfoundland. Indeed, Iberville had planned upon leaving Nevis to carry fire and sword to the other English possessions in America. As suddenly as he himself was accustomed to strike, however, Iberville’s career was cut short by his death.
Complicating the military facts of the capture of Nevis was the suspicion of fraudulence which surrounded the entire expedition, involving Iberville and Serigny and their agents, a number of French merchants, and practically every officer of the entire squadron, including Chavagnac. Even as the squadron was sailing towards the West Indies early in 1706, the minister of Marine appointed a commission to inquire into what the expedition’s suppliers alleged were malpractices surrounding the initial outfitting of the ships. As well, merchandise had been embarked in France for the purpose of illicit trade, and the administration of the profits from the booty and prizes taken at Nevis was suspect. The inquiry was frustrated by countless delays and unbelievable confusion, which caused the case to drag on for 30 years or more. To begin with, Iberville died suddenly, as did the squadron commissary before he could put his accounts of the expedition in order. Furthermore, the storekeepers of each vessel did not keep accounts of foodstuffs and merchandise consumed during the expedition. Nor did the French port officials take inventory of the vessels on their return. Also, the captains refused to declare their returning cargoes. The outcome of the whole matter was a host of convictions and orders to make restitution. Iberville, though dead, was severely dealt with, as was his widow, who had to make restitution on behalf of her deceased husband. Iberville was found guilty of carrying merchandise, chiefly iron, for illicit trade at considerable profit in Saint-Domingue and Havana. To a lesser degree, he, and especially the agents who saw to his interests after he died, were involved in contraventions respecting prizes and booty and charged with evasion of the prescribed taxes to the crown and admiral. Iberville’s most serious offence, however, was the embezzlement of large amounts of foodstuffs provided by the outfitters, which he sold on his own account. The whole affair caused a great deal of resentment and distrust of the Le Moynes in Louisiana, Canada, and above all in the ministry of Marine. Indeed the minister was so displeased that promotions for the Le Moyne brothers, especially for Serigny, whose guilt was most evident, were delayed for several years.
The Nevis affair offers the most comprehensive illustration of Iberville’s considerable commercial ambitions and his shrewd business sense. Though it is not easy to pinpoint the exact range of these interests and the extent of their effect upon his activities, it is evident they were considerable, dating back to his early adventures in Hudson Bay. Indeed, Governor Frontenac, who found him boastful and presumptuous, was convinced Iberville “has his interests and his trade much more in view than the king’s service.” The monopoly which allowed him to exploit the fur trade from 1694 to 1700 (except from September 1696 to September 1697) provided him with regular and substantial profits. Even before leaving France for the Newfoundland campaign of 1696–97, Iberville had made arrangements to dispose of what fish he would catch. To this end, he spent nearly two months in Placentia marketing the cod and other booty he had amassed, and supervising the fishery he had organized on his own account, using not only his own men but prisoners from the English fishing settlements as well. When Iberville sought the governorship of Newfoundland in 1697, his main purpose was probably to resume his interest in the fishery, which he hoped to combine with his monopoly of the fur trade at Fort Bourbon. He was turned down, not so much because he was Canadian-born, as because of the current redefinition of French colonial policy in America: Iberville could serve France better as developer of Louisiana than as administrator of the tiny, albeit important, outpost of Newfoundland. It was in Louisiana especially that Iberville and his brothers, with a view to reconciling the general development of the colony and their own individual interests, apparently sought to master all aspects of trade. Iberville’s commissary in Louisiana, Nicolas de LA Salle, posthumously accused him of various malpractices including the manipulation of the king’s stores. It is known that Iberville invested part of his Louisiana profits in property in Saint-Domingue, where he purchased a lucrative cocoa plantation in 1701. In France he obtained in Aunis the seigneuries of Ardilliиres, near Rochefort, which became the residence of his wife and family, and Duplessis, valued together at 90,000 livres. Though, as it would seem, there is ample evidence of a general nature to suggest Iberville had become wealthy, his sudden death in July 1706 – in Havana, where he had gone presumably to dispose of part of the iron he had taken from France for the purpose of his illicit trade – had prevented him from putting his affairs in order.
It is difficult to establish with certainty the details surrounding the family born to Iberville and Marie-Thйrиse Pollet. In the sparse evidence available there are conflicting details relating to dates of birth on the one hand and to Iberville’s whereabouts at the probable times of conception of his children on the other. Tentatively it would seem there were five children: Pierre-Joseph-Louis, b. 1694 off the Grand Banks bound for Quebec; Jean-Baptiste, b. 1698 at La Rochelle; Marie-Thйrиse, b. 1700; Jean-Charles, b. 1701 at La Rochelle; Franзois-Jean, b. 1705 at La Rochelle. Madame d’Iberville appears to have lived mostly in France after her marriage in 1693. Following her husband’s death, she was reported to be living in Paris in June 1707, and was described then as having “undoubtedly great merit . . . [she] sins only by the lofty attitudes she has acquired from her family.”
Отправлено: 28.02.09 18:03. Заголовок: The following year s..
The following year she married Louis, Comte de Bйthune, aged 49, naval captain and knight of the order of Saint-Louis, who, despite his promotion in 1720 to commodore and in 1734 to honorary lieutenant-general, soon proved to be a financial liability. By Bйthune she had two children, Marie-Armande, b. 1709 in Paris; and Armand, b. 1711 at Ardilliиres. Far from benefitting from the wealth Iberville had accumulated, Marie-Thйrиse Pollet was to be caught up in the repercussions of the Nevis affair until her death. Though she used every intrigue and took every possible precaution to evade the onerous task of restitution, she nevertheless was forced finally to submit. The amount Iberville had fraudulently acquired during the campaign of 1706 exceeded his share of the legitimate profits by 112,000 livres. This debt, which devolved upon his widow, was still unpaid in 1730. By the time of her death in 1737 (her second husband had predeceased her by four and a half years, “being demented”), the entire Iberville fortune had been used up either in settling the latter’s affairs, or in maintaining her second husband in his high station in life.
In the past hundred years, there have been over a dozen works – both book-length and shorter monographs – devoted to Pierre Le Moyne d’Iberville. Of these only Guy Frйgault’s Iberville le conquйrant (Montrйal, 1944) makes an impressive scholarly contribution. Those published before 1944 are of little value; indeed they are seldom more than religio-nationalistic panegyrics or pretentious popularizations whose aim is to highlight Iberville’s military prowess against the English. Nellis Crouse, Le Moyne d’Iberville, soldier of New France (Ithaca, 1954) is a somewhat improved popularization but, as such, contributes little that is new. Even Frйgault for that matter, though his work represents a scholarly effort at painstaking scrutiny and rigorous appraisal of available sources, succumbs to the temptation of the drum-and-trumpet or powder-blackened-faces form of biography, as may be judged from his title. Writing in 1944, Frйgault, of course, did not have the opportunity of utilizing such important general studies as those of W. J. Eccles on New France, of Marcel Giraud on Louisiana and of E. E. Rich on the Hudson’s Bay Company. The contribution these scholars have brought to the general context would suggest the timeliness of a revised full-length treatment of the life and career of Iberville. Documentary sources, especially economic ones, continue to be discovered, and older holdings are constantly being reappraised. The results of research carried out over the past quarter century will permit a more specific grasp, for instance, of Iberville’s commercial ambitions, and a fuller account of his trading operations. A more critical examination of lengthy and detailed dispatches to the minister of Marine between 1702 and 1705 on French expansion and English containment in America would also seem to be required. Finally, the place of Iberville in the context of North America in the late 17th and early 18th centuries needs to be reviewed and redefined. Particular attention should be given to contemporary opinions of Iberville. He and the members of his family reputedly generated a great deal of antipathy, as well as affection, in New France, Louisiana, and France.
In the present appraisal of the career of an undoubtedly remarkable man, it is significant that, in spite of Iberville’s outstanding energy and ability and incredible feats of heroism, so little was to survive by way of permanent benefit to the French empire in America. Indeed, his valiant efforts in Hudson Bay during more than half of his 20 years in the service of France were doomed even as he undertook his final campaign in 1697. Though the French were to remain in de facto possession of Fort Bourbon for 16 years, the treaty of Utrecht irrevocably secured to Great Britain the possession of the entire Hudson Bay basin. Similarly, the capture in 1696 of Fort William Henry, situated in the disputed zone between New England and Acadia, and the destruction of the English settlements in Newfoundland in 1696 and 1697, were to be of no consequence for French imperial history. Like Hudson Bay, both Acadia and Newfoundland were ceded to Britain in 1713, and as early as 1697, as Iberville left Newfoundland, the English population returned to its former settlements. Iberville’s Louisiana adventure from 1698 to 1702 was doomed to a similar fate. Indeed, French initiative there was conceived not so much as a positive undertaking but as a means of preventing the English from acquiring a foothold in the Mississippi basin. Despite Iberville’s success in attracting southwards many Indian tribes from the northwest, his effort to retain the populous English within their narrow strip along the Atlantic seaboard became more and more futile, and Iberville’s thinking in this respect showed itself to be increasingly unrealistic. So too the capture of Nevis, although it served to terrorize for a time the English islands in the Caribbean, was but a temporary reversal of Britain’s long-term prospects in America. Of all Iberville’s campaigns, only the 1690 raid on Corlaer (Schenectady) was a comparative French success. Limited human and material resources did not allow France to retain for long territory beyond the St Lawrence valley, but the 1690 raids demonstrated the ability to hold, at least for some time to come, the Canadian colony which was already established. The fate of French imperial designs depended upon French resources and support. These, in the century following 1660, were better suited in America to the compact colony of Colbert than to a policy of expansion.
However devoid of military or political consequence the career of Pierre Le Moyne d’Iberville may now appear, his achievements are nevertheless of lasting significance. Indeed Iberville’s exploits, like those of no other in New France, illustrate the physical and moral strength, the resourcefulness and adaptability that were required in some measure of the whole colonial society to survive and prosper in the exacting wilderness conditions of North America. The fierce patriotism, the bravery, even the savage cruelty, which characterized Iberville’s campaigns against the English, were to a lesser degree the qualities essential to all life and progress in early North America. In this context, Iberville is an important figure, and is beyond doubt the first truly Canadian hero.
Bernard Pothier
[AAQ, Registre des confirmations, 58. Archives de la Charente-Maritime (La Rochelle), B 5714, 5921. Archives Maritimes, Port de Rochefort, 6E2, liasse 1. AN, V7, carton 214 (official inquiry into the Nevis affair); Col., B, C11A, C11C, C11D, C11E, C13A, C13C, F3; Marine, B2, B4, C1, 3JJ. ASQ, Lettres, M, 21, 38; N, 28. BN, MS, Cabinet des titres, Coll. Chйrin, 31700; Clairambault; NAF. Some of Iberville’s letters can be found in the Chicago Historical Society, Gunther and O. J. Schmidt Colls., and in the Newberry Library, Ayer Coll. There are at least two copies of an alleged original portrait: an engraving by La Guillermie (1841–1934), and a canvas by Flornoy (1894–?), which hangs in the Archives of Quebec.
Charlevoix, Histoire (1744), I, II. Dйcouvertes et йtablissements des Franзais (Margry), IV. Documentary hist. of New York (O’Callaghan). Documents relating to Hudson Bay (Tyrrell). Paul Du Ru, Journal of Paul Du Ru (February 1 to May 8, 1700) . . . , trans., with Intro. and notes, R. L. Butler (Chicago, 1934). Lйon Guйrin, Histoire maritime de France . . . (6v., Paris, 1851), IV, 469–79, which contains “Mйmoire succinct de la naissance et des services de . . . Iberville. . . .” HBRS, XI, XX (Rich and Johnson). [Nicolas Jйrйmie], “Relation du Dйtroit et de la Baie d’Hudson par Monsieur Jйrйmie,” with Intro. by J.-H. Prud’homme, Sociйtй hist. de Saint-Boniface Bull., II (1912). Journal de l’abbй Beaudoin (Gosselin). Jug. et dйlib., III [Picotй de Belestre affair]. Kelsey papers (Doughty and Martin). La Potherie, Histoire (1753), I. MPA (Rowland and Sanders), I, II. Chevalier de Troyes, Journal (Caron).
General works pertaining to New France are: E. H. Borins, “La Compagnie du Nord, 1682–1700,” (unpublished M.A. thesis, McGill University, 1968); Eccles, Canada under Louis XIV, and Frontenac; Parkman, A half-century of conflict, I. On the Louisiana frontier, see V. W. Crane, The southern frontier, 1670–1732 (Durham, N.C., 1928); Jean Delanglez, Hennepin’s Description of Louisiana, a critical essay (Institute of Jesuit History pub., Chicago, 1941); W. E. Dunn, Spanish and French rivalry in the Gulf region of the United States, 1678–1702 . . . (Austin, [1917]); Charles Gibson, Spain in America (New York, [1966]); Giraud, Histoire de la Louisiane franзaise, I; and O’Neill, Church and state in Louisiana. See also Jean Delanglez, “Tonti letters,” Mid-America, XXI (1939; new series, X), 209–38; P. J. Hamilton, Colonial Mobile (Boston, 1897; rev. ed., New York, 1910); Jonathan Pearson et al., A history of the Schenectady patent in the Dutch and English times . . . , ed. J. W. MacMurray (Albany, 1883); and Justin Winsor, The Mississippi basin . . . the struggle in America between England and France, 1697–1763 (Boston and New York, 1895).
About 15 biographies of Iberville have been written, but most are of little value. The most important biography is Guy Frйgault, Iberville le conquйrant (Montrйal, [1944]), which is, however, out of date. Worthy of some mention, nevertheless, are Alexandre Jodoin and J.-L. Vincent, Histoire de Longueuil et de la famille de Longueuil (Montrйal, 1889); L.-M. Le Jeune, Le chevalier Pierre Le Moyne, Sieur d’Iberville ([Ottawa], 1937); and N. M. Crouse, Lemoyne d’Iberville: soldier of New France (Toronto, [1954]).
Two articles of some interest are: Emmanuel de Cathelineau, “Les beaux mariages d’une canadienne,” NF, VI (1931), 144–86; and “Pierre Le Moyne d’Iberville et Mlle Picotй de Belestre,” BRH, XXI (1915), 224. b.p.]
Офигительнейшие данные по торговле Трухильо с 1681 по 1688 годы. Пощу сюда (не дай бог сайт пропадет), но сначала ссылка на донора:
http://www.univ-paris-diderot.fr/hsal/hsal95/js95.html Le commerce maritime à Trujillo au XVIIème et XVIIIème siècles Jakob Schlüpmann Dans un article antérieur[1], nous avions déjà indiqué l'importance des registres d'almojarifazgo[2] pour saisir les mouvements maritimes et indirectement la conjoncture des régions côtières de l'économie coloniale de la vice-royauté péruvienne. Nous y soulignions aussi tous les inconvénients des sources d'origine fiscale.
Nous avons repris ici le même type de sources, concernant cette fois-ci trois ports situés dans la circonscription du corregimiento de Trujillo, la principale ville du nord péruvien. A l'inverse du port de Paita que nous avions étudié précédemment, une bonne partie de la documentation concerne le XVIIème siècle. Encore une fois cependant, les sources sont pour l'essentiel fragmentaires et il faut attendre 1680 avant de trouver une série quelque peu conséquente de registres d'almojarifazgo. Parmi ceux conservés dans la série C 17 des Archives de la Nation de Lima, le plus ancien remonte à 1615 et le dernier à 1744. Tous ces registres donnent le montant global de l'almojarifazgo payé, le type, la provenance ou la destination et le nom de l'embarcation concernée, celui du capitaine, de l'officier royal etc... Mais ce n'est uniquement pour quelques années de la seconde moitié du XVIIème siècle que les fonctionnaires du roi notèrent aussi le volume et la qualité des marchandises embarquées ou débarquées.
Nous nous proposons ici d'analyser le trafic maritime des ports de Trujillo au cours des années 1680 à 1688, particulièrement riches en informations, puis d'en décrire rapidement l'évolution au cours de la première moitié du XVIIIème siècle à partir de deux séries moins détaillées, 1701-1710 et 1736-1744.
Auparavant, il nous faut introduire la région de Trujillo et le contexte particulier d'une mer du sud "infestée" de flibustiers et corsaires qui perturbèrent notablement le trafic maritime de cette époque. I. Le Corregimiento de Trujillo et ses ports aux XVIIème et XVIIIème siècles La ville de Trujillo, fondée en 1535 par Pizarre, devint rapidement l'un des principaux centres urbains de la côte nord du Pérou. Avec une population de 400 Espagnols au début du XVIIème siècle, selon Vasquez de Espinoza, elle était la deuxième ville de la côte péruvienne après Lima. En 1619, elle fut pratiquement détruite par un tremblement de terre. Reconstruite au même emplacement, elle fut même fortifiée par un mur qui l'entourait entièrement au cours des années 1686 à 1688 et dont la construction fut pour l'essentiel financée par ses habitants[3]. En 1760, Feyjoo de Sosa, corregidor de Trujillo, y recensait 9 289 habitants, dont 3 050 Espagnols, 3 650 Noirs et mulâtres esclaves, 2 300 métis, 289 Indiens. Sur l'ensemble du territoire du corregimiento qui englobait alors les vallées de Chicama, Chimu-Moche et Viru sur la côte, le corregidor recensait près de 15 000 habitants dont un tiers étaient des esclaves.
Au milieu du XVIème siècle, selon le chroniqueur Cieza de León, la région de Trujillo exportait apparemment surtout des cotonnades tissées par les Indiens[4]. A partir du XVIIème siècle, les vallées du nord devinrent le grenier du Pérou. Dès 1601, la demande panaméenne était devenue si importante, que le procureur de Trujillo se vit obligé de demander au cabildo d'interdire l'exportation du blé ou de la farine parce que l'approvisionnement de la ville était en danger : l'une des premières mesures fut de menacer le maître d'un vaisseau à l'ancre devant Huanchaco d'une amende de 500 pesos s'il tentait d'embarquer de la farine[5].
Une relation de Trujillo datant de 1708, indique que la seule vallée de Chicama rendait annuellement 80 000 fanègues de blé[6]. Feyjoo de Sosa estimait même la production de cette vallée à 160 000 fanègues par an avant le tremblement de terre de 1687, qui détruisit Lima et qu'il rendait responsable de l'infertilité subséquente de toutes les terres de la côte du Pérou. Le rendement du blé atteignait 200 grains pour un semé, et les gains que rapportaient les terres irriguées de Trujillo étaient tels, que chaque année le vice-roi se voyait obligé de nommer un juge des eaux extérieur, un habitant de Lima habituellement, pour éviter les querelles et procès entre propriétaires fonciers locaux[7].
Malgré son importance comme ville provinciale, Trujillo était loin d'approcher Lima, la capitale du vice-royaume : ses points de relâche ne peuvent donc se comparer au Callao, premier port de toute la côte de l'Amérique ibérique, devenu le noeud des échanges maritimes parce que les licences de navigation en faisaient un point de rupture de charge obligatoire. Marie Helmer et Manuel Moreyra Paz Soldán ont souligné son importance : "c'est du Callao que les trésors du Pérou, assemblés à Lima, partent pour l'Espagne ; c'est au Callao qu'aboutit la Carrera de Indias pour les cargaisons de la flotte sortie du Guadalquivir" (Helmer, 1965 : 146). Les ports de Trujillo, petits maillons dans les échanges entre les principaux points du Pacifique, n'eurent jamais un rôle aussi important à jouer : de nombreuses baies le long de la côte nord pouvaient de manière interchangeable servir à l'embarquement des provisions pour le Panama, aucune n'avait d'avantage particulier pour servir de porte d'entrée à la vice-royauté. Ce rôle était dévolu au port de Paita parce que, à l'extrême nord du Pérou, il se trouvait à la limite de l'influence du courant de Humboldt.
Dans sa chronique du milieu du XVIème siècle, Cieza de León n'exprimait que du mépris pour les baies qui allaient devenir les ports de Trujillo[8]. Seul l'ancrage de Guañape semblait alors fréquenté par les navires en provenance de Panama qui y faisaient relâche pour s'approvisionner[9].
Deux siècles plus tard, Feyjoo de Sosa fait état de trois ports dans la juridiction de Trujillo : Malabrigo à 14 lieues au nord, Guañape à 10 lieues au sud et Huanchaco à deux lieues seulement de la ville. Au milieu du XVIIIème siècle, seul ce dernier port était fréquenté par les navires, et ce parce qu'il était habité et qu'il n'était guère éloigné du centre urbain. Toutefois, Feyjoo de Sosa reconnaissait aussi que ce port était plus dangereux que les deux autres : les navires étaient obligés de jeter l'ancre à une demie lieue du rivage. A distance d'un quart de lieue de la plage, les chaloupes faisant la navette avaient alors à franchir une barre particulièrement difficile. Dangereuse pour l'embarquement et le débarquement des passagers et des marchandises, elle constituait aussi, d'après le corregidor, la meilleure défense contre les pirates[10].
En 1763, le port de Huanchaco était peuplé d'Indiens. Le corregidor y recensait 431 habitants dont 43 métis, principalement des pêcheurs qui approvisionnaient la ville et les provinces voisines en poisson séché et autres produits de la pêche. Ces pêcheurs étaient par ailleurs employés à guider les chaloupes lors de la traversée de la barre. L'église du bourg, placée sur une hauteur, servait de balise aux pilotes.
Le port de Malabrigo quant à lui, n'était alors qu'une annexe du village de Paiján. Situé à 4 lieues de cette agglomération, il semble que personne n'y résidait en permanence. De même, Guañape n'était qu'une annexe du village de Virú, et bien que plus accessible que Huanchaco, les navires qui y relâchaient étaient rares. Selon Feyjoo de Sosa, l'endroit avait été abandonné parce que les grands propriétaires fonciers accaparaient l'eau de son río en amont[11]. Une dizaine de cases y étaient encore irrégulièrement occupées par des pêcheurs de Virú.
Avant de servir un centre urbain, les trois ports de Trujillo furent donc surtout les débouchés des trois vallées qui composaient le corregimiento de Trujillo : Malabrigo pour la vallée de Chicama au nord, Huanchaco pour Trujillo et la vallée de Chimu au centre, Guañape pour la vallée de Virú au sud.
La dissémination, la pauvreté des ports et la difficulté du débarquement furent toutefois des atouts pour la ville de Trujillo lorsqu'au cours des XVIIème et XVIIIème siècles, flibustiers et corsaires s'en prirent aux côtes péruviennes. II. Les flibustiers et le trafic maritime dans les mers du Sud Les années 1680 furent une période particulière dans l'histoire du Pacifique ibérique. Jamais auparavant la piraterie n'avait atteint une telle intensité dans les mers du Sud. Pendant plus de dix ans, elle allait en permanence menacer les côtes de l'Amérique centrale, du Pérou et du Chili. Certes, ces bandes de flibustiers étaient incapables de prendre les grandes places de la côte comme le Callao ou Panama, mais elles s'attaquèrent en revanche à de nombreuses petites villes : Guayaquil, Saña, Pisco, Arica etc... furent même prises, rasées ou rançonnées à plusieurs reprises au cours de ces années.
La première bande qui s'aventura dans les mers du Sud à cette période, traversa l'isthme de Panama en avril 1680. Ces boucaniers anglais, sous le commandement des capitaines Sharp et Sawkins, vinrent croiser par deux fois devant la côte péruvienne entre 1680 et 1681. En août 1681, ils tentaient encore de s'emparer du port de Paita, mais après avoir échoué dans cette entreprise, ils quittèrent les mers du Sud par le détroit de Magellan. Malgré la présence de cette escadre, le trafic dans les ports de Trujillo ne ralentit pas, puisqu'entre mai et août 1681, on ne compte pas moins de huit sorties en direction de Panama, Guayaquil, Cherrepe et le Callao.
Cette première vague de boucaniers, fut suivie après un répit de deux ans, par plusieurs bandes et escadres qui perturbèrent de manière importante le trafic maritime entre 1684 et 1688.
Arrivés par le détroit de Magellan, les flibustiers Cook et Eaton, associés pour l'occasion, firent leurs premières prises en mai 1684. Le 3 mai, ils prirent une première barque chargée de bois en provenance de Guayaquil. Le 18 mai, à la hauteur des îles Lobos, ils abordèrent trois navires en provenance de Huanchaco et en route pour le Panama, tous chargés de farine[12]. Leur présence dans les mers du Sud étant cependant déjà connue des Espagnols, ils abandonnèrent alors le projet de s'attaquer à Saña ou Trujillo[13], et se replièrent sur les Galapagos avant d'aller visiter les côtes de l'Amérique centrale, où ils firent jonction avec plusieurs bandes de boucaniers français et anglais qui avaient traversé l'isthme de Panama.
Entre temps, le flibustier Swan, lui aussi arrivé par le détroit de Magellan, faisait de son côté quelques prises dont le 8 janvier 1685, entre l'île Gallo et l'île de Gorgona, un navire d'environ 90 tonnes, chargé de farine, venant de Trujillo et allant à Panama. Ensemble, les pirates tentèrent alors de s'en prendre par surprise à Guayaquil, mais renoncèrent après la fuite d'un de leurs guides indiens.
Après s'être concentrés dans la baie de Panama pour attendre l'Armada du sud dans la première moitié de 1685 et après l'attaque manquée le 28 mai, les pirates anglais et français se séparèrent en trois groupes. Le premier de ces groupes, quelques 250 hommes sous le commandement du capitaine Davis, mit à feu et à sang tout le nord de la côte péruvienne au cours de l'année 1686. Une première descente sur Huanchaco fut envisagée pour la fin de février. Les conditions difficiles de ce débarquement les firent renoncer et se tourner vers des villes moins importantes : la ville de Saña fut ainsi la première victime de ce groupe qui débarqua à Chérrepe au début du mois de mars. Le 21 mars vint le tour du port de Paita, où les flibustiers se saisirent de deux vaisseaux : l'un était le Nuestra Señora de Aranzazu chargé de sucre et d'armes, l'autre une frégate en provenance de Panama transportant quelques 350 esclaves. L'Aranzazu fut incorporé dans l'escadre des flibustiers.
Deux mois plus tard, ils se saisirent d'un autre vaisseau devant Huacho, le Nuestra Señora de la Asunción, puis prirent et brûlèrent la ville de Chancay. Le 11 juillet, la ville de Pisco était prise, elle aussi. Devant le Callao, ils capturèrent 4 navires marchands, dont deux chargés de farine. A la fin du mois, ils effectuèrent une nouvelle descente sur Saña.
Il n'est donc pas étonnant qu'entre le 19 janvier et le 10 octobre 1686, on ne relève aucune sortie ou entrée dans les ports de Trujillo. Il nous faut donc souligner que le mouvement de ces ports durant les années 1680 n'est pas un indicateur clair de la santé du trafic maritime et par là de la conjoncture économique de la côte nord du Pérou ou même du Pacifique Ibérique. Il est en effet autant rythmé par l'apparition des escadres de flibustiers, et les interdictions de sorties alors édictées par le vice-roi, que par les crises de la production locale.
Jusqu'au début des années 1690, la présence de pirates dans les mers du Sud continua à perturber en permanence le trafic maritime. Par la suite, les alertes furent plus épisodiques : en 1704, Dampier était de nouveau de retour avec deux vaisseaux ; en 1709 apparurent Woodes Rogers et Cook ; en 1719-1720, Shelvocke et Clipperton ; en 1741 enfin, l'escadre de l'amiral Anson. Cependant, malgré leur caractère plus ponctuel, nous sommes là encore obligés de prendre en compte ces intrusions puisque plusieurs tombent au beau milieu de nos deux séries de registres datés de 1701 à 1710 et de 1736 à 1741. C'est donc après cette mise en garde sur la portée limitée de nos registres d'almojarifazgo qu'il est permis d'aborder l'analyse du trafic maritime des ports de Trujillo. III. Le trafic maritime dans les ports de Trujillo dans la seconde moitié du XVIIème siècle Dès le début du XVIIème siècle, derrière Panama et Guayaquil, les ports de Trujillo étaient une destination principale des navires quitant le Callao. Huit sorties en moyenne étaient à destination de Huanchaco ou Guañape entre 1615 et 1618. Dans le sens inverse, le lien était moins solide : trois navires en moyenne arrivaient au Callao en provenance de ces ports entre 1616 et 1618 (Helmer, 1965 :171).
Les premiers cahiers d'almojarifazgo de Trujillo montrent que pour l'essentiel, les navires arrivaient du Callao chargés des vins et d'eau de vie du sud et sortaient vers le nord à destination de Panama remplis de farine. Entre mai 1637 et avril 1638, les caisses royales enregistrèrent ainsi dix entrées et dix sorties à Huanchaco pour un total de 2 406 pesos d'almojarifazgo[14]. Entre mai 1641 et avril 1642, les trésoriers de Trujillo relevèrent neuf sorties et sept entrées et comptabilisèrent 1 522 pesos d'almojarifazgo. Huit navires, chargés de farine, allaient à Panama, un seul au Callao. Entre juillet 1647 et juillet 1648, onze sorties furent comptabilisées sur les registres des caisses dont neuf à destination du Panama, deux du Callao. Des trois cargaisons entrantes, deux provenaient du Callao, une de Guayaquil. Au total, 1 202 pesos d'almojarifazgo furent collectés. Entre novembre 1654 et juin 1655, on dénombre cinq sorties et cinq entrées pour 902 pesos au total, et entre 1660 et 1661, six sorties et deux entrées pour 593 pesos.
Entre octobre 1669 et septembre 1671, l'almojarifazgo de Trujillo s'élèva à 3 577 pesos, soit 1 789 pesos en moyenne par an. En 1674, ce montant s'abaissa à 430 pesos, et en 1675, un seul navire semble avoir relâché à Malabrigo, où seulement 38 pesos furent collectés. Entre septembre 1677 et mars 1678 enfin, une douzaine de navires relâchèrent dans les ports de Malabrigo, Guañape et Huanchaco, et 704 pesos d'almojarifazgo furent payés.
Premier constat : le trafic est irrégulier. Fluctuant entre 38 et 2 406 pesos, le montant de l'almojarifazgo fut extrêmement divers entre 1637 et 1678. En moyenne annuelle il ne dépassait que rarement 1 500 pesos et une dizaine de navires au maximum relâchaient dans les trois ports. Dans l'ensemble, cependant, les données sont trop disparates et fragmentaires pour permettre de saisir l'évolution du trafic maritime de Trujillo au cours de cette période.
Entre 1681 et 1688 en revanche, les livres des caisses royales se suivent et exposent le trafic maritime de manière particulièrement détaillée. Ainsi, outre le nom du navire, celui du capitaine, la destination et la provenance des bâtiments, le montant de l'almojarifazgo, on y trouve consignés le type et le volume des marchandises embarquées ou débarquées. C'est donc à partir de cette série qu'il est réellement possible de décrire le commerce maritime officiel à partir des ports de Trujillo. Le mouvement des ports de Trujillo entre 1681 et 1688 Entre 1681 et 1688, treize navires relâchaient en moyenne chaque année dans les ports de Trujillo. Cinq à six navires par an jetaient leurs ancres dans chacune des rades de Huanchaco et Malabrigo, moins de deux dans la baie de Guañape. En nombre total des relâches comptabilisées au cours de ces années, Malabrigo était le port le plus fréquenté du corregimiento de Trujillo dans la seconde moitié du XVIIème siècle. Par ailleurs, le mouvement des bateaux indique que les années 1682 et 1683 furent les temps forts du commerce maritime de Trujillo. Il n'y a rien de surprenant à cela : ce furent les années exemptes d'attaques des pirates. En revanche, 1686, 1687 et 1688 furent les années creuses, alors que l'activité des flibustiers était à son apogée.
Sur les huit années étudiées, le montant de l'almojarifazgo s'éleva à plus de 18 500 pesos, soit une moyenne de 2 300 pesos par an. Trois années ressortent alors plus particulièrement. En 1682, le mouvement est notable, il n'est donc pas étonnant que le montant de l'almojarifazgo soit lui aussi élevé. Ce ne fut pas le cas pour les deux autres années : des cargaisons de farine particulièrement importantes en 1685 et un arrivage d'esclaves en 1686 expliquent ces pointes du trafic en valeur malgré une fréquentation plutôt faible. La distinction entre taxe d'entrée et taxe de sortie permet par ailleurs de montrer que la balance des échanges par voie maritime était très favorable à Trujillo. Entre 1681 et 1688, si l'on considère que les sorties étaient taxées à 2,5 pour cent contre 5 pour cent pour les entrées, la valeur des exportations était deux fois plus élevée que les importations. Tableau 1 : le mouvement des ports de Trujillo, 1681-1688 Année Relâches Guañape Relâches Huanchaco Relâches Malabrigo Total des relâches Almojar. d'entrée Almojar. de sortie Total 1681 0 4 6 10 39 621 660 1682 3 11 9 23 2 430 1 072 3 502 1683 4 11 9 24 528 1 640 2 169 1684 0 6 7 13 479 1 053 1 532 1685 2 5 8 15 322 3 485 3 807 1686 2 3 2 7 3 535 195 3 730 1687 1 3 4 8 586 1 269 1 855 1688 1 1 3 5 618 700 1 318 Total 13 44 48 105 8 540 10 039 18 579 En valeur, avec un total de 8 827 pesos d'almojarifazgo entre 1681 et 1688, Malabrigo était encore le premier port de Trujillo, devant Huanchaco et Guañape qui ne collectaient que 7 483 pesos et 2 268 pesos respectivement. En fait, Malabrigo était surtout un port d'exportation : près de 80 pour cent du montant de l'almojarifazgo correspondait à la taxe de sortie. A l'inverse, dans les deux autres ports, on importait plus que l'on exportait : à Huanchaco, l'almojarifazgo d'entrée était le double de celui de sortie et à Guañape, il était même de trois fois plus important.
Malabrigo, éloigné de toute agglomération d'importance, écoulait les produits agricoles de la riche vallée de Chicama, tandis que les ports de Huanchaco, et dans une moindre mesure de Guañape, approvisionnaient le centre urbain de Trujillo.
Dans la plupart des cas, les officiers royaux enregistraient la provenance et la destination des navires telles que les déclarait le capitaine : dans trois cas seulement nous n'avons pu déterminer la destination et dans onze cas, la provenance de l'embarcation.
Les départs se concentraient sur trois destinations essentiellement : entre 1681 et 1688, plus de 90 pour cent des "maîtres" de navire déclaraient embarquer des marchandises pour Panama, Guayaquil ou le Callao. Avec 57 pour cent des navires s'y dirigeant, Panama était de loin la destination privilégiée. Quelques rares bâtiments descendaient la côte à vide en direction de Chérrepe, le port de Saña, un seul était à destination de Paita, le port de Piura.
De même, plus de 80 pour cent des bâtiments provenaient des ports du Callao, du Perico de Panama, de Guayaquil. Du Callao seul, arrivait cependant près de la moitié des navires. Cinq capitaines déclaraient venir de Paita, probablement une escale intermédiaire entre Panama et Trujillo, ou Guayaquil et Trujillo. Enfin, un bâtiment arrivait à Huanchaco de Malabrigo, un autre port de la circonscription de Trujillo. Tableau 2 : provenance et destination des embarcations relâchant dans les ports de Trujillo, 1681-1688 Ports Provenance Destination Panama 22 60 Callao 48 17 Guayaquil 18 17 Chérrepe 0 7 Paita 5 1 Malabrigo 1 0 ? 11 3 Total 105 105 Le mouvement dans lequel s'inséraient les ports de Trujillo était ainsi un trafic triangulaire avec le Callao et Panama. Les vallées de Trujillo étaient principalement abordées dans le sens Callao-Panama. Au retour du Panama, les vaisseaux qui s'écartaient largement de la côte pour ne pas subir les effets du courant de Humboldt, cinglaient directement sur le Callao. Toutefois, les chiffres élevés pour Panama indiquent aussi que l'isthme entretenait des relations unilatérales avec Trujillo. Enfin, les échanges plus limités avec Guayaquil semblent équilibrés puisque l'on compte pratiquement une entrée pour une sortie. En somme, Trujillo importait du Callao et exportait vers le Panama. Autre constat : il ressort de ces registres que le mouvement de cabotage entre les petits ports de la côte nord était très limité. A part quelques échanges avec Paita et Chérrepe, qu'en est-il des liaisons avec les ports de Huacho, Casma, Chancay, Guaura, ou même Tumbez ? Etaient-elles inexistantes, ou bien l'almojarifazgo n'en rend-t-il pas compte ? Les embarcations relâchant à Trujillo L'essentiel des trajets étant de long cours (Panama, Callao), il n'est pas étonnant que vaisseaux (navios) et frégates dominent parmi les embarcations relâchant à Trujillo : ils représentent près des deux tiers des bâtiments ayant jeté l'ancre à Malabrigo, Huanchaco ou Guañape. Barques et Chinchorros, embarcations en général plus légères, constituent le restant de la flottille. Si leur destination était la plupart du temps moins lointaine (Paita, Guayaquil, Callao), certaines n'hésitaient pas à pousser jusqu'à Panama. Tableau 3 : types d'embarcations mouillant dans les ports de Trujillo, 1681-1688 Type d'embarcation Nb. de relâches Frégate 49 Chaloupe (Chinchorro) 21 Vaisseau (Navio) 19 Barque 16 Total 105 Pour cette époque, les informations sur la taille des embarcations marchandes sont rares. Quelques indications sont fournies par les journaux des pirates : ainsi, le corsaire anglais Swan estimait le navire provenant de Trujillo qu'il avait pris le 8 janvier 1685, à environ 90 tonneaux. Or, trois embarcations avaient quitté les ports de Trujillo en décembre 1684. La première, la barque Santa Clara, chargée de 1 000 fanègues de farine, de 50 arrobes de sucre et de 100 arrobes de confiture, aurait levé l'ancre vers le milieu de décembre selon le registre d'almojarifazgo. La seconde, la frégate El Santissimo Sacramento y Nuestra Señora de la Rosa, uniquement chargée de 1 400 fanègues de farine, était partie après le 23 décembre. Enfin, la frégate La Santa Rosa de Viterbo avait quitté Huanchaco dans les derniers jours de l'année avec à son bord, 1 500 fanègues de farine, 100 arrobes de sucre et surtout de l'argent. Les pirates n'ayant pas trouvé de l'argent sur la prise mais de la farine, seules la Santa Clara ou la Rosa peuvent être le bâtiment qui fut abordé. Une fanègue de farine pesant moins de 60 kg., la charge de la Rosa correspondrait plutôt à un vaisseau de 90 tonneaux : nous pouvons donc supposer qu'elle était la petite frégate saisie par Swan.
Plusieurs autres embarcations chargées de farine furent prises par les flibustiers : Dampier indiquait par exemple qu'ils arraisonnèrent trois bâtiments en provenance de Trujillo le 18 mai 1684, dont l'un était qualifié de "gros" mais chargé à moitié seulement. Entre mars et avril 1684, trois registres d'almojarifazgo relèvent des navires à destination de Panama. Les deux premiers datent du 8 mars : ils consignent le chargement de 800 fanègues de farine et 100 arrobes de sucre sur une petite frégate, la Santa Rosa de Santa Maria, de 2 000 fanègues de farine, de sucre et de bouteilles de miel sur la frégate la Santa Catalina. Ces embarcations auraient-elles alors attendu pendant deux mois l'arrivée du "gros" vaisseau, la frégate San Miguel de la Rosa qui le 29 avril chargea encore 2 000 fanègues de farine ? Si ce volume ne représentait que la moitié de ses capacités de chargement, ce bâtiment devait alors atteindre 250 à 300 tonneaux.
Dans l'ensemble, si l'on observe le volume des plus importantes cargaisons, au moins cinq vaisseaux dépassaient les 250 tonneaux : le Santo Christo de Leon, le Nuestra Señora de Copacabana y Guia, le Nuestra Señora del Populo, le San Fermin y San Francisco Javier, le San Nicolas de Tolentino. Le 16 octobre 1685, ce dernier embarquait même une charge de 4 500 fanègues de farine, 200 arrobes de sucre, 20 bouteilles de mélasse, 80 arrobes de confiture, 30 fanègues de haricots pour le Panama.
Mais combien d'embarcations différentes relâchèrent finalement sur cette côte entre 1681 et 1688 ? Quel était le rythme de leurs allées et venues ? Un rapprochement entre les différents noms des embarcations et celui de leur capitaine, permet de constater qu'environ une dizaine d'embarcations se partageait la moitié du nombre des relâches. Au total, plus d'une trentaine d'embarcations différentes fréquentèrent Trujillo entre 1681 et 1688, soit environ la moitié des 70 bâtiments qui composaient la flotte du Pacifique ibérique en cette fin du XVIIème siècle. Tableau 4 : les principales embarcations du commerce de Trujillo, 1681-1688 Nom de l'embarcation Type Nombre de relâches Nuestra Señora de la Limpia Concepción Frégate 10 San Nicolas de Tolentino Navire 7 Nuestra Señora de Monserrate Chinchorro 7 San Joseph de la Rosa Chinchorro 6 Nuestra Señora de las Mercedes y San Lorenzo Frégate 5 La Nuestra Señora de la Limpia Concepción, frégate commandée par le capitaine Pablo Luis Morel, jeta une dizaine de fois l'ancre dans les ports de Malabrigo, Guañape et Huanchaco entre 1681 et 1687. Le plus souvent, ce bâtiment venait du Callao. Par deux fois seulement, il fit escale arrivant du nord. Ses destinations en revanche étaient les ports du nord (Panama, Guayaquil) avec parfois une escale intermédiaire à Chérrepe pour compléter sa charge de farine. Dans trois cas, il ne fit qu'un aller retour depuis le Callao, et lors de ces retours, il transportait les cargaisons habituelles à destination de Lima : le 11 mai 1683 par exemple, il embarquait 300 sacs de charbon et 200 quintaux de bois de chauffage. Quatre mois plus tard, de nouveau en partance pour le Callao, il prenait une cargaison pratiquement identique : 200 sacs de charbon et 100 quintaux de bois de chauffage. Tableau 5 : les relâches de la frégate "Nuestra Señora de la Limpia Concepción" dans les ports de Trujillo Maître-Pilote Date Port Provenance Destination Cap. Martin de Pacheta 14/08/1681 Malabrigo Callao Panama Cap. Pablo Luis Morel 11/05/1683 Guañape Callao Callao Cap. Pablo Luis Morel 16/09/1683 Guañape Guayaquil Guayaquil Cap. Pablo Luis Morel 23/11/1683 Guañape Callao Callao Cap. Pablo Luis Morel 03/03/1684 Huanchaco Callao Chérrepe Cap. Pablo Luis Morel 05/03/1685 Huanchaco Callao Chérrepe Cap. Pablo Luis Morel 22/06/1685 Huanchaco Callao Callao Cap. Joseph Luis Morel 22/10/1685 Huanchaco Callao Panama Diego de Llerena 04/07/1687 Malabrigo Callao Panama Cap. Pablo Luis Morel 01/12/1687 Guañape Panama Callao Deuxième par la fréquence de ses visites à Trujillo, le gros vaisseau le San Nicolas de Tolentino y relâcha sept fois entre 1681 et 1688, principalement à Malabrigo. Lui aussi pratiquait le commerce triangulaire Callao-Trujillo-Panama. Au cours de ses six voyages vers Panama, il convoya pas moins de 19 350 fanègues de farine pour le secours de cette place. Mais, nous l'avons déjà vu, la farine n'était pas le seul approvisionnement qu'il transportait vers Panama : sucre et légumes secs accompagnaient en général les sacs de farine. Le 28 septembre 1683, il embarqua ainsi, outre 2 350 fanègues de farine, 60 arrobes de sucre ; le 22 octobre 1687, en dehors de 4 000 fanègues de farine, il chargeait 150 arrobes de sucre et 60 fanègues de légumes secs. Telles étaient les marchandises communément acheminées à Panama. Tableau 6 : les relâches du navire "San Nicolas de Tolentino" dans les ports de Trujillo Maître-Pilote Date Port Provenance Destination Cap. Juan de Gamarra 15/10/1681 Malabrigo Callao Panama Cap. Juan de Gamarra 23/10/1682 Huanchaco Callao Callao Cap. Juan de Gamarra 28/09/1683 Malabrigo Callao Panama Cap. Juan de Gamarra 06/05/1685 Malabrigo Callao Panama Cap. Domingo de Zeballos 16/10/1685 Malabrigo Panama Panama Cap. Sebastian de Marulanda 22/10/1687 Malabrigo Callao Panama Cap. Sebastian de Marulanda 29/04/1688 Malabrigo Panama Panama Le chinchorro Nuestra Señora de Monserrate, une chaloupe aux mains des Indiens de Paita, circula surtout entre Guayaquil et Huanchaco, même si en 1682 il se permit un voyage à Panama. Si l'on écarte le bond qu'il fit à vide vers Chérrepe, au cours des six voyages vers Panama et Guayaquil, il embarqua au total 1 380 fanègues de farine, soit un peu plus de 200 fanègues par périple. Pour Panama, il avait même porté sa cargaison à 440 fanègues : on peut donc supposer que le port de cette embarcation atteignait 30 tonneaux. La farine était d'ailleurs l'unique marchandise qu'il embarquait au départ des ports de Trujillo. De Guayaquil, il revenait régulièrement à vide. Par contre, il rapporta quelques bouteilles de vin du Callao. Tableau 7 : les relâches du chinchorro "Nuestra Señora de Monserrate" dans les ports de Trujillo Maître-Pilote Date Port Provenance Destination Cap. Juan Dominguez de Godos 29/05/1681 Huanchaco Callao Chérrepe Francisco Gabriel yndio de Paita 24/04/1682 Malabrigo ? Panama Francisco Gabriel yndio de Paita 24/12/1682 Huanchaco Guayaquil Guayaquil Francisco Gabriel yndio de Paita 15/03/1683 Huanchaco Guayaquil Guayaquil Francisco Gabriel yndio de Paita 20/09/1683 Huanchaco Guayaquil Guayaquil Juan de Llerena yndio 28/02/1684 Malabrigo Guayaquil Guayaquil Pedro de los Reyes yndio 19/01/1686 Huanchaco Guayaquil Guayaquil Ces trois embarcations et leurs cargaisons illustrent l'essentiel de l'activité des ports de Trujillo. Quelques bâtiments embarquèrent toutefois des cargaisons plus particulières : ainsi la frégate San Cayetano qui, outre ses 800 sacs de charbon, prit 20 fardeaux de tabac et 8 de toiles pour le Callao le 10 septembre 1686.
Сообщение: 691
Зарегистрирован: 09.11.07
Откуда: Россия, Самара
Репутация:
1
Отправлено: 08.01.10 17:55. Заголовок: Les mouvements et le..
Les mouvements et les cargaisons de certains bâtiments relâchant à Trujillo permettent d'établir un tableau qualitatif des marchandises entrant et sortant de ses ports. Les registres d'almojarifazgo autorisent-ils une étude quantitative ? Les marchandises Plus encore que pour l'étude du simple mouvement des ports, les registres d'almojarifazgo doivent être exploités avec beaucoup de précaution dans le décompte et l'analyse des cargaisons officiellement embarquées ou débarquées. Pourquoi ? D'abord parce que la fraude a probablement escamoté une part non négligeable des marchandises à la fiscalité. Il suffit pour cela de lire les témoignages des voyageurs qui accompagnaient les contrebandiers malouins sur les côtes du Chili et du Pérou au début du XVIIIème siècle. Cependant, les difficultés rencontrées par certains des bâtiments français laissent entendre qu'un système étendu de contrôle existait et qu'il pouvait être tatillon pour les armateurs créoles. Il paraît donc peu probable que des navires entiers aient échappé aux registres. Si fraude il y avait, elle se faisait sur une partie de la cargaison. Cette partie reste difficilement chiffrable, même si une recherche sur l'ensemble des procès traitant d'affaires de contrebande devrait mettre en lumière les mécanismes de la fraude à l'almojarifazgo.
Ensuite, parce que la valeur fiscale des marchandises fixée par les fonctionnaires royaux ne correspondait pas, et de loin, aux prix du marché : le prix de la fanègue de farine était ainsi arbitrairement fixée à 3 pesos 4 réaux (soit 7/10 de réaux d'almojarifazgo de sortie à 2,5 pour cent), celui d'un sac de charbon à 2 pesos 4 réaux (soit un demi réal d'almojarifazgo). La valeur fiscale d'une bouteille de vin s'élevait à 5 pesos 4 réaux, celle d'un esclave adulte à 141 pesos 4 réaux. Or, à titre d'exemple, le prix d'un esclave au Pérou atteignait couramment 400 pesos dans la seconde moitié du XVIIème siècle, soit près de trois fois plus que la base fiscale fixée par la bureaucratie coloniale. Tableau 8 : la valeur fiscale des principales marchandises transitant par les ports de Trujillo Marchandise unité valeur fiscale
(pesos réaux) Farine fanègue 3,,4 Charbon sac 2,,5 Sucre arrobe 3,,0 Vin jarre 3,,1/2 Eau-de-vie jarre 9,,0 Esclave "pièce" adulte 141,,2 Suif du Chili quintal 4,,0 La valeur fiscale ne peut donc être utilisée pour mesurer le trafic en termes absolus. Elle ne sert qu'à déterminer approximativement l'importance relative de chaque marchandise. Pour avoir une idée de la valeur marchande des échanges, il faudrait multiplier au moins par deux la base fiscale des marchandises. C'est donc en tenant compte de ces limites qu'il est possible d'utiliser l'almojarifazgo pour étudier les importations et les exportations des ports de Trujillo. Les exportations De 1681 à 1688, les sorties de farine représentaient 88 pour cent en valeur relative de l'ensemble des exportations. Les volumes annuels exportés dépassaient 10 000 fanègues et atteignirent même 36 000 fanègues - soit plus de 2 000 tonnes - en 1685. Au total, plus de 101 000 fanègues sortirent officiellement des rades du corregimiento en huit ans. L'embarquement de la farine de blé était à l'évidence la principale activité des ports de Trujillo à cette époque.
En effet, les deux produits d'exportation suivants, le sucre et le charbon, ne comptaient que pour 4 pour cent chacun dans l'almojarifazgo collecté entre 1681 et 1688. Enfin, quelques autres marchandises - marmelades, bois de chauffage, légumes secs - rassemblaient des montants insignifiants.
Près de la totalité de la farine (97 pour cent) était à destination du Panama, le restant, à destination de Guayaquil. Quelques quantités infimes furent envoyées à Lima. Sur un total de 4 772 arrobes de sucre (environ 55 tonnes), 3 332 arrobes (soit 70 pour cent) étaient à destination de Panama, 1 400 arrobes (soit 30 pour cent) à destination du Callao. Guayaquil ne recevait qu'un volume insignifiant de 40 arrobes. Enfin, la totalité du charbon et du bois de chauffage fut livrée au Callao. Tableau 9 : exportations en volume des ports de Trujillo, 1681-1688 Année Farine en fanègues Sucre en arrobes Charbon en sacs Bois de chauffage en quintaux Conserves en arrobes Légumes secs en fanègues 1681 7100 0 0 0 0 0 1682 10640 0 2027 1150 0 0 1683 16370 890 1450 1500 470 68 1684 10770 620 0 0 100 0 1685 36715 1812 1400 500 156 100 1686 550 550 987 0 0 0 1687 12300 250 800 0 0 60 1688 6777 650 250 0 0 86,5 Total 101222 4772 6914 3150 726 314,5 L'importance de la vallée de Chicama dans la culture du blé et de la canne à sucre est là encore attestée par le rôle prépondérant de son port : en effet, 70 pour cent de la farine était exportée par le port de Malabrigo, 30 pour cent seulement par le port de Huanchaco. De même, le sucre était exporté pour les deux tiers par Malabrigo. Par contre, près de la totalité des 7 000 sacs de charbon fut exportée par Guañape (seuls 350 sacs sortirent par Huanchaco). Les importations Ce sont les arrivées d'esclaves qui constituaient la plus grande partie en valeur des importations : les 5 491 pesos d'almojarifazgo payés pour l'entrée de 843 esclaves en provenance de Panama représentèrent 64 pour cent du total perçu entre 1681 et 1688. Cinq navires négriers seulement apportèrent cette main d'oeuvre au cours des années 1682, 1686 et 1688.
Deuxième en importance, vin et eau-de-vie représentaient près de 20 pour cent des importations en valeur. Soixante dix pour cent des jarres de vin entraient par Huanchaco, 30 pour cent par Malabrigo. De même, les trois quarts du brandevin arrivaient par Huanchaco, le reste par Malabrigo. Ces alcools, toujours sur des embarcations en provenance du Callao, étaient originaires de Pisco ou Nasca.
Toutes les autres marchandises, une demi-douzaine, ne représentaient qu'une faible valeur : additionnées, elles ne constituaient que 15 pour cent de l'almojarifazgo entre 1681 et 1688. Parmi les plus importantes, citons le suif du Chili dont on importa quelques 700 quintaux sur huit ans ; quelques ballots de tissus de l'Equateur (Ropa de Quito) ; quelques planches de bois de Guayaquil ; et quelques barres de métaux (principalement du cuivre) probablement d'origine chilienne. Tableau 10 : les importations des ports de Trujillo, 1681-1688 Année Bouteilles de vin Bouteilles d'eau de vie Suif du Chili en quintaux Esclaves Tissus de Quito en fardeaux Planches en douzaines Cuivre en quintaux 1681 200 0 0 0 0 6 0 1682 2500 146 199 293 65 30,5 5 1683 2013 26 216,5 0 60 5 60 1684 472 62 0 0 125 0 0 1685 1046 70 135 0 0 36 0 1686 196 0 0 500 0 4 0 1687 2061 401 327 0 0 0 4,5 1688 0 0 0 50 0 0 0 Total 8488 705 877,5 843 250 81,5 69,5 En résumé, les échanges maritimes des ports de Trujillo dans la seconde moitié du XVIIème siècle étaient dominés par trois articles. L'exportation assidue de farine, les arrivages irréguliers d'esclaves et les importations régulières d'alcools constituaient 87 pour cent de la valeur fiscale totale des échanges qui s'élevait à plus de 570 000 pesos entre 1681 et 1688. A elle seule, la farine représentait 62 pour cent de la valeur des marchandises échangées au cours de ces années. Moteur du trafic maritime de Trujillo au XVIIème siècle, l'effacement de la culture du blé allait donc sérieusement affecter l'activité des ports du corregimiento au XVIIIème siècle. IV. Le déclin de la culture du blé et l'évolution du trafic maritime au XVIIIème siècle Le problème du déclin de la culture du blé sur la côte péruvienne a suscité de nombreuses polémiques. A. Flores Galindo montre que les explications d'ordre climatique ou tellurique diffusées dès le XVIIIème siècle furent reprises sans critique aux XIXème et XXème siècles. Les contemporains, les fonctionnaires royaux, puis certains historiens attribuèrent la baisse de productivité des terres cultivées en blé au tremblement de terre de 1687[15]. Pourtant, ces incidents ne peuvent expliquer le déclin prolongé du blé sur toute la côte centrale et septentrionale du Pérou et son remplacement par la farine en provenance du Chili. Le monopole qu'exerçaient les marchands sur la commercialisation de la farine est un aspect moins souvent évoqué : en contrôlant les navires et les magasins du Callao, ces marchands pouvaient fixer les prix du blé et mettre à leur merci les grands propriétaires fonciers péruviens. Ils pouvaient ainsi les inciter à produire du sucre qu'ils exportaient alors vers le Chili, multipliant leurs bénéfices. Après la crise de 1687, le blé péruvien ne parvint plus à s'imposer sur ses marchés et fut, sur le terrain, concurrencé par le sucre (Flores Galindo, 1984 : 21-29).
En 1760, le corregidor Feyjoo de Sosa rappelait avec regret les temps anciens où les vallées de Trujillo abondaient en blé et notait que la stérilité des terres avait reconverti les hacendados en cultivateurs de canne à sucre. Or, la surabondance du sucre dans le royaume péruvien déprimait les prix et aurait été à la source même des difficultés des vallées de la région : alors que la dîme de la vallée de Chicama était affermée pour 9 000 pesos par an à l'époque de l'apogée du blé, en 1760 elle ne l'était plus que pour 3 850, soit deux fois et demi de moins[16]. Il soulignait plus loin que la principale marchandise de la région était bien le sucre que l'on expédiait à Lima et que l'exportation de vivres vers Guayaquil et le Panama était devenu un négoce sans importance, pratiqué en temps de pénurie[17].
Le remplacement du blé par la canne à sucre devait nécessairement modifier la structure des échanges par voie de mer. Deux séries de registres nous permettent de confronter les appréciations qualitatives du corregidor aux sources fiscales et de mieux situer le déclin des vallées du nord exportatrices de farine. Le trafic maritime à partir des ports de Trujillo entre 1700 et 1710 Entre 1701 et 1710, les registres de l'almojarifazgo ne relèvent qu'une légère baisse de la fréquentation par rapport à la période 1680-1688 : sur un ensemble de huit années complètes, dix navires en moyenne par an mouillèrent dans les ports de Trujillo. Et ce, alors que durant ces années la circulation maritime fut de nouveau perturbée à deux reprises par les corsaires anglais[18]. Cependant, si la fréquence moyenne des entrées et sorties ne fut guère affectée, l'almojarifazgo diminua quant à lui de près de moitié. En valeur, et donc en volume, les échanges furent considérablement ralentis. Tableau 11 : le mouvement des ports de Trujillo, 1701-1710 Année Relâches
Guañape Relâches
Huanchaco Relâches
Malabrigo Total des relâches Almojarifazgo en pesos 1701 1 4 2 7 710 1702 2 8 4 14 1423 1705 - 10 1 11 1703 1706 1 11 1 13 1361 1707 - 7 3 10 1836 1708 2 7 1 10 1476 1709 2 7 - 9 1338 1710 1 7 1 9 569 Total 9 61 13 83 10416 Malheureusement, les registres d'almojarifazgo du début du XVIIIème siècle ne détaillent plus les cargaisons débarquées ou embarquées. De même qu'ils ne font plus la différence entre taxes de sorties et taxes d'entrées. Il est donc difficile d'imputer à l'une ou l'autre des marchandises, aux exportations plus qu'aux importations, la responsabilité de la baisse de l'almojarifazgo, d'autant que la répartition des provenances et des destinations était sensiblement la même qu'au cours de la période 1680-1688. La principale destination restait Panama, tandis que les arrivées se partageaient encore entre le Callao et Panama. Enfin, Guayaquil, unique autre port avec lequel Trujillo entretenait encore une liaison régulière, comptait pour moins de 10 pour cent des entrées et des sorties. Tableau 12 : provenance et destination des navires, 1701-1710 Ports Provenances Destination Callao 30 21 Chérrepe - 6 Guayaquil 6 6 Panama 31 46 Santa 1 - ? 15 4 Total 83 83 Cependant, quelques indices montrent que les exportations des produits agricoles furent les plus affectées : alors qu'au XVIIème siècle, le port de Malabrigo - débouché de la riche vallée de Chicama - rivalisait avec celui de Huanchaco, au début du XVIIIème siècle, ce dernier concentrait plus de 80 pour cent du trafic en valeur, tandis que Malabrigo ne contribuait plus que pour 8 pour cent à l'almojarifazgo de Trujillo.
Les importations en provenance du Callao par ailleurs, ne ralentirent pas. Selon le livre des sorties de navire du port de Callao pour les années 1701 à 1704, 14 bateaux auraient pris la destination de Trujillo : trois en 1701, six en 1702, trois en 1703 et deux en 1704 (Moreyra Paz Soldán, 1944 : 7). Malgré certaines incertitudes sur la provenance de plusieurs bâtiments en 1702, ces chiffres correspondent aux arrivées consignées par les registres d'almojarifazgo de Trujillo des années 1701 et 1702. D'après ce livre, plus de 5 200 bouteilles d'eau de vie, de vin et de vinaigre seraient sorties pour Trujillo au cours de ces quatre années, soit environ 1 300 par an. De même, 500 zurrones (outres) de suif, plus de onze tonnes de cuivre et 500 planches de bois furent embarquées pour la principale ville du nord péruvien. Comparé à la décennie de 1680, le volume annuel des produits importés depuis le Callao ne diminuait donc pas. Pour un montant moyen de l'almojarifazgo moitié moindre qu'entre 1680 et 1688, les importations du Callao représentaient cependant près d'un tiers du montant total.
D'exportateurs de farine, les ports et la ville de Trujillo seraient donc devenus des importateurs de vin et d'eau de vie du sud du Pérou : il n'est alors pas étonnant que le port de Malabrigo - débouché d'une vallée agricole - disparaisse pratiquement des registres d'almojarifazgo tandis que Huanchaco - ravitailleur du centre urbain - devienne le seul point de relâche encore fréquenté par la navigation de long et moyen cours. Le trafic maritime entre 1736 et 1744 Au milieu du XVIIIème siècle, le déclin des ports de Trujillo, même dans la fréquentation, était net : dans les registres d'almojarifazgo des années 1736 à 1744, les ports de Malabrigo et Guañape ont complètement disparu, seul Huanchaco reste en lice. Cinq navires en moyenne y relâchaient chaque année. Ces chiffres sont d'ailleurs confirmés par les registres portuaires du Callao qui ne relèvent que onze sorties pour Trujillo entre 1729 et 1736, soit un peu plus d'une sortie par an seulement, contre cinq vers 1680. Tableau 13 : le mouvement des ports de Trujillo, 1736-1744 Année Relâches Entrée Sortie Total 1736 7 81 1451 1532 1737 4 0 1231 1231 1738 7 385 678 1064 1739 7 313 1340 1654 1740 8 170 1170 1340 1741 4 60 1350 1410 1742 4 0 846 846 1743 1 31 0 31 1744 2 0 1102 1102 En valeur aussi, les échanges continuaient à diminuer. Une moyenne annuelle de l'almojarifazgo collecté entre 1736 et 1744 aux ports de Trujillo donne moins de 1 150 pesos, contre plus de 2 300 pesos entre 1681 et 1688, et 1 300 pesos entre 1701 et 1710.
En 1744, Bonifacio Gastelú y Pereda, trésorier des caisses royales de Trujillo chargé de la province de Saña, affirmait qu'aucun navire n'avait relâché dans le port de Chérrepe depuis huit ans, alors que jusqu'en 1736, l'almojarifazgo collecté dans ce port s'élevait en moyenne à 800 pesos par an. Or, comme les ports de Trujillo, Chérrepe, le port des riches vallées de Saña, servait essentiellement à l'exportation de farine vers le Panama. Gastelú imputait le déclin du port à la "ruine" des haciendas trop chargées de cens, donc, en partie, à une crise de production. Mais il indiquait aussi que les mules avaient pris le relais de la navigation et transportaient les "fruits" des vallées du nord par voie de terre vers Lima[19] : une des causes de la baisse de l'almojarifazgo est donc que Lima était devenue le principal débouché de la farine, ce qui pénalisait la voie maritime.
Au-delà de 1744, seuls les chiffres résumés dans les comptabilités des caisses royales et repris par TePaske et Klein permettent de suivre l'évolution du trafic. Ils sont toutefois sujets à caution, dans la mesure où ils ont été soumis à des manipulations comptables et qu'il faut prendre en compte des versements différés, des réintégrations tardives. Ainsi, entre 1682 et 1688, selon ces chiffres, l'almojarifazgo s'élevait en moyenne à presque 3 000 pesos par an, alors que pour la même période, d'après les registres, cette moyenne n'était que d'un peu plus de 2 500 pesos. Toutefois, pour l'étude des mouvements longs, la comptabilité résumée des caisses royales reste utilisable : elle reflète la même diminution de l'almojarifazgo que les registres.
Click here for Picture Figure 1 : l'almojarifazgo de Trujillo (en pesos) versé dans les caisses royales, 1680-1775[20]
Mais que nous montre-t-elle de plus que les registres ? D'abord peut-être, entre 1720 et 1729 - période pour laquelle aucun registre n'est disponible - une reprise du trafic après la dépression du début du XVIIIème siècle, puisque les montants annuels de l'almojarifazgo remontent presque au niveau de ceux des années 1680. Mais, à partir de 1727, elle confirme une chute irrémédiable. Dès la décennie 1730-1739, la moyenne s'établit ainsi à moins de 1 750 pesos. A partir du milieu du XVIIIème siècle, et au moins jusqu'à la réforme du système des Caja Reales vers 1773, l'almojarifazgo se stabilise à moins de 800 pesos, soit à un niveau au moins trois fois moindre que dans la seconde moitié du XVIIème siècle. Dans ses grands traits, au XVIIIème siècle, la courbe de l'almojarifazgo de Trujillo suit celle du port de Paita, puisque là aussi, nous avions constaté un apogée des échanges en valeur vers 1726-1727 (Schlüpmann, 1993), puis un long déclin entrecoupé de quelques soubresauts jusque vers 1773. Pourtant, le trafic de Paita était très différent de celui des ports de Trujillo. Doit-on conclure à une décadence générale des échanges maritimes dans les mers du Sud pour cette époque ? Limitons-nous à observer que le déclin de la route Callao-Panama-Espagne affecta probablement dans la même mesure tous les ports au nord du Callao.
Par la suite, les ports de Trujillo et Paita évoluèrent différemment. Avec l'abandon du monopole commercial, Paita acquit une seconde jeunesse, tandis que Trujillo s'enfonçait toujours plus dans le marasme. D'après les registres de Panama, la chute n'était pas terminée puisque si dans la seconde moitié du XVIIIème siècle, un navire par an arrivait encore à Panama en provenance des ports de Trujillo, après 1780, on n'en compte pratiquement plus un seul. Conclusion Le trafic maritime des ports de Trujillo reflète clairement l'évolution de la principale activité des vallées intermédiaires de la côte nord du Pérou jusqu'au milieu du XVIIIème siècle : la culture du blé pour l'approvisionnement d'une place stratégique de l'Amérique coloniale espagnole, le Panama. Les données fragmentaires dont nous disposons permettent de situer l'apogée des exportations dans la seconde moitié du XVIIème siècle, à un moment où le trafic maritime était certes perturbé par les flibustiers, mais en même temps, stimulé par les besoins de la place forte assiégée. La crise de production du blé puis, à plus long terme, l'abandon de l'armada du sud qui entraina le déclin de Panama au XVIIIème siècle, scellèrent la fin des cargaisons de farine à destination du nord. La réorientation du trafic maritime péruvien vers le sud après l'abandon de l'isthme de Panama comme noeud d'échange entre 1740 et 1750, fut donc certainement la principale raison de la désertion des ports de Trujillo.
Dans la première moitié du XVIIIème siècle, les hacendados de Trujillo furent incapables de trouver un nouveau débouché pour le blé : le marché de Lima, "défendu" par le fort courant de Humboldt et contre lequel il fallait naviguer de longues semaines en venant du nord était déjà largement approvisionné par le Chili. Enfin, le développement de la production sucrière constatée par Feijoo de Sosa ne relança apparemment pas le trafic maritime à l'époque coloniale : les marchés étaient-ils moins lointains et approvisionnés par voie de terre ?
Sources Dans le cas de Trujillo, les registres d'almojarifazgo se trouvent essentiellement dans le Libro Mayor ou Manual de la Real Caja de Trujillo. Ces livres sont répertoriés dans la série des Caisses Royales (C17) des Archives de la Nation (AGN) hébergées dans le Palais de Justice de Lima, la capitale du Pérou.
Bibliographie Alberola, Samuel 1975 Panama au XVIIIème siècle (1739-1810). Evolution économique et sociale d'une zone stratégique de l'empire espagnol. Thèse de 3ème cycle, Paris, 316 p.
Bradley, Peter Thomas 1989 The Lure of Peru. Maritime Intrusion into the South Sea, 1598-1701. Macmillan, London, 240 p.
Cieza de Leon, Pedro 1962 La crónica del Perú. Madrid
Dampier, William 1993 Le grand voyage. Le tour du monde d'un flibustier, 1681-1691. Phébus, Paris, 399 p.
Durand, José 1981 Trujillo en el XVII, in Revista del Museo Nacional, t. 44, pp. 215-233. Lima.
Feyjoo de Sosa, Miguel 1984 Relación descriptiva de la ciudad y provincia de Trujillo del Perú [1763]. 2 vol., Banco industrial del Perú, Lima.
Flores Galindo, Alberto 1984 Aristocracia y plebe. Lima, 1760-1830. Mosca azul editores, Lima.
Helmer, Marie 1965 Le Callao (1615-1618), in Jahrbuch für Geschichte von Staat, Wirtschaft und Gesellschaft, B. 2, pp.145-195.
Lohmann Villena, Guillermo ; Zevallos Quiñones, Jorge 1969 Actas del Cabildo de Trujillo, T.1 : 1549-1560 ; T.2 : 1566-1571 ; T.3 : 1598-1604. Concejo Provincial de Trujillo.
Moreyra y Paz-Soldán, Manuel 1944 El comercio de exportación en el Pacifico a comienzos del siglo XVIII, in Estudios sobre el tráfico maritimo, pp.5-42. Lima.
Schlüpmann, Jakob 1993 Commerce et navigation dans l'Amérique espagnole coloniale : le port de Paita et le Pacifique au XVIIIème siècle, in Bull. Inst. fr. études andines, 1993, 22 (2) : 521-549. IFEA, Lima.
Tepaske, John; Klein, Herbert 1982 The royale treasuries of the spanish empire in America, vol. I, Peru. Duke University Press.
Vázquez de Espinoza, A 1948 Compendio y descripción de las Indias. Ed. de Charles U Clark, Washington.
Notes [1] Jakob Schlüpmann : "Commerce et navigation dans l'Amérique espagnole coloniale : le port de Paita et le Pacifique au XVIIIème siècle", in Bull. Inst. fr. études andines, 1993, 22 (2) : 521-549. IFEA, Lima.
[2] Taxe sur les entrées (5 pour cent) et sur les sorties (2,5 pour cent) des marchandises transportées par voie maritime.
[3] Feijoo de Sosa, p. 6 : "La figura que al presente tiene la ciudad es oval, por causa de la muralla de adobe que la rodea, y la que se construyó por los años de mil seiscientos ochenta y cinco, ochenta y seis, y ochenta y siete, por disposicion del Señor Duque de la Palata, siendo Virrey del Perú, con ocasion que los Pyratas Filibustiers infestaban estos Mares, y abian saqueado la Villa de Saña, y Puerto de Guayaquil..."
[4] Cieza de León, première partie, p. 208 : "De aquí sacan navíos cargados de ropa de algodón hecha por los Indios para vender en otras partes".
[5] Lohmann Villena, Guillermo ; Zevallos Quiñones, Jorge, Actas del Cabildo de Trujillo, tome 3, p. 127-128 : "En la ciudad de Truxillo en diez y nueve dias del mes de Mayo de mill y seiscientos y un años... En este cavildo metio une peticion Po Mondragon Procurador general desta ciudad sobre que no se consienta por el que se saque toda la arina y trigo que se ba cargando en nabios de los puertos desta ciudad pa. Panama por qto. si se diese lugar a la saca quedaria esta ciudad y Republica falta de lo suso dho y padeceria gran necesidad..."
"... y notifique a Gonçalo Alvarez Beltran maestre del navio que aora ultimamente pretende cargar que no lo cargue y reciba carga ninguna de arina y trigo que del dho valle de Chicama... se saque so pena de quinientos pessos de buen oro pa. la camara de su Magd..."
[6] Durant, 1708, p.224-225 : "Seis leguas está distante el Proveedor de esta ciudad, que es el valle de Chicama, para cuya fertilidad se ha de ir a buscar la comparación tan lejos como a Sicilia, porque en aquel breve hueco que hizo en él la inundación general ha rendido ordinariamente ochenta mil fanegas castellanas de trigo, y en varios ingenios que también contiene para beneficiar caña dulce, se labran en unos cuatro mil y en otros cinco mil, y aun siete mil arrobas de azúcar, y otras partes, donde tienen sus numerosos vecinos gran comercio..."
[7]Feyjoo de Sosa, p. 13 : "el valle solo de Chicama daba ciento y sesenta mil fanegas de trigo, pocas mas, o menos, segun aseguran personas fidedignas, siendo su precio regular el de ocho reales, y teniendo cada fanega cinco arrobas cinco libras ; la mayor parte se llevaba a Panamá, y puerto de Guayaquil, para cuya conducion estaban cinco, o seis Baxeles en los Puertos de Malabrigo y Guanchaco. Era tal la fecundidad del terreno, que regularmente ofrecia doscientos por uno. El Señor Virrey embiaba todos los años un Juez de Aguas, que solia ser un vecino de Lima, por la independencia, par que evitase las alteraciones, y pleytos, que se levantaban entre los hacendados ; y dicha comision era de aprecio, y utilidad..."
[8] Ibid. p. 35-36 : "De punta de aguja buele la costa al Susudueste, hasta el puerto que dizen de Casma. De la ysla primero se corre Norueste sudueste hasta mal abrigo, que es un puerto que solamente con bonança pueden las naos tomar puerto : y lo que les conviene para su navegación. Diez leguas más adelante está el arracife que dizen de Trujillo : es mal puerto y no tiene más abrigo que el que hazen las boyas de las anclas. Algunas vezes toman allí refresco las naos. Dos leguas la tierra dentro está la ciudad de Trujillo : de este puerto que está en siete grados y dos tercios se va al puerto de Guanape que está siete leguas de la ciudad de Trujillo en ocho grados y un tercio. Más adelante al Sur está el puerto de Sancta : en el qual entran navíos, y está junto a él un gran río y de muy sabrosa agua. La costa toda es sin montañas como dixe atrás arenales y sierras peladas de grandes rocas y piedras. Está Sancta en nueve grados. Más adelante a la parte del Sur está un puerto cinco leguas de aquí, que há por nombre Ferrol, muy seguro, mas no tiene agua ni leña. Seys leguas adelante está el puerto de Casma..."
[9] Ibid. p. 209 : "Un puerto de mar ay en este valle de Guanape pruechoso : porque muchas de las naos que andan por esta mar del Sur de Panamá al Perú, se fornecen en él de mantenimiento".
[10] Feyjoo de Sosa, p. 9 : "Tiene en los Terminos de su jurisdicion tres Puertos : el de Malabrigo, azia al Norueste, distante de la Ciudad catorce leguas, que se alla en siete grados, y treinta y tres minutos : el de Guañape azia al Sueste, apartado de la Ciudad diez leguas, cuya latitud se determina en ocho grados y quarenta y cinco minutos : en medio esta el de Guanchaco, en ocho grados, y quince minutos, y es el unico que frequentan las Embarcaciones, así por tener poblacion, como por estar dos leguas de la Ciudad; y mediante estos beneficios, se proporcionan mas cómodamente las utilidades que ofrece el comercio : aunque tambien es cierto, que semejante Puerto, es mas peligroso que los anteriormente referidos. Se dá fondo media legua de las Playas, y al quarto se entra en la Barra de peñascos, y arena, que comunmente llaman la Tasca, la que es sumamente borrascosa, y pide siempre practico, que govierne las Lanchas, y Botes, siendo preciso poner andarivel par la seguridad ; y aun con el mayor cuidado, por la alteracion de las olas, se suelen experimentar algunas desgracias ; esta es la mayor defensa que tiene la Ciudad para no poder ser invadida de Enemigos Maritimos".
[11] Feyjoo de Sosa, p.130 : "Es anexo, y perteneciente a esta Doctrina [de Virú] el Pueblo que fue de Guañape, cuyo Puerto es mas apacible a las embarcaciones, que el de Guanchaco ; pero como se halla diez leguas distante de la Ciudad, rara vez llegan los Navíos ; Todavía permanecen nueve, o diez ranchos de los Indios de Virú, que tienen el exercicio de Pescadores en algunos tiempos del año. El motivo de haberse desolado este Lugar, es por falta de agua, la que los hacendados que se hallan mas arriba, han aplicado unicamente a su beneficio".
[12]William Dampier : Nouveau voyage autour du monde, p.114 : "Les vaisseaux que nous avions pris venoient de Guanchaco, & alloient tous trois à Panama chargez de farine. Il y en avoit deux qui ne pouvoient pas étre plus chargez, l'autre n'avoit guere plus de demi charge; mais le vice-roi de Lima lui avoit ordonné de partir avec les deux autres, ou bien d'attendre que nous fussions sortis de ces mers là : Car il esperoit qu'ils pourroient nous échapper en faisant voile au plutot. Sur le plus gros des vaisseaux il y avoit une lettre du viceRoi de Lima au president de Panama pour l'informer qu'il y avoit des ennemis sur cette Mer ; c'est pour quoi il avoit fait partir ces trois vaisseaux avec des farines, afin que Panama n'en manquat pas; car il faut savoir que cette place tire ses provisions du Perou. Il le prioit de les menager ne sachant quand il pourroit lui en envoyer davantage. Il y avoit aussi sur le même vaisseau sept ou huit tonneaux de marmelade de Coings, une mule magnifique qu'on envoyait au president, & une fort-grande image de la vierge Marie en bois, d'ouvrage de Sculpture & peinte pour orner une nouvelle Eglise à Panama; le tout envoyé par le vice Roi de Lima d'ou ce gros vaisseau étoit parti il n'y avoit que peu de jours. Il pourtoit aussi 800 000 pièces de huit à Panama. Mais durant le séjour qu'il fit à Guanchaco pour y charger sa farine, les marchands ayant entendu parler des nouvelles débitées par le Capitaine Swan qui étoit à Baldivie, avoient fait rapporter l'argent à terre. Ces prisonniers nous apprirent aussi que les habitans de Truxillo bâtissoient tout prez de la mer un fort à Guanchaquo, qui est le port de mer de Truxillo, pour arreter ceux qui voudroient y faire décente".
[13]p.113 : "on jetta les yeux sur plusieurs villes, comme par exemple sur Guiaquil, Zana, Truxillo, & autres : mais enfin nous nous determinames pour Truxillo comme étant la plus importante, & par conséquent celle où nous pouvions faire selon toutes les apparences la capture la plus considerable, pourvû que nous pûssions nous en rendre maîtres, de quoi nous ne doutions nullement, quoique nous n'ignorassions pas que c'étoit une ville très peuplée. La plus grande difficulté consistoit à mettre pied à terre : Car Guanchaquo qui est le port de mer le plus proche de la place, quoi qu'il n'en soit qu'a 6 milles, est une lieu incommode pour une décente. Les pêcheurs mêmes qui y demeurent n'en peuvent pas sortir en moins de trois ou quatre jours".
[14] La somme des almojarifazgos s'élevait à 6 872 pesos 2 réaux 1/2 mais comprenait ceux collectés à Chérrepe, le port de Saña, pour un montant de 4 466 pesos 5 réaux. L'almojarifazgo de Chérrepe, autre port grand exportateur de farine, était versé dans les caisses de Trujillo au moins jusqu'au milieu du XVIIème siècle.
[15]Feyjoo de Sosa, 1763, p.13 : "En el año de mil seiscientos ochenta y siete perdió la Ciudad de Lima la fertilidad de sus campos en las cosechas de tan necesario mantenimiento, con el Terremoto grande de veinte de Octubre, que tambien fue destrucion de sus edificios, y muerte de muchos habitadores ; y en esta ciudad de Trujillo, donde unicamente se percibió como ruído, sin comocion particular, llegó igualmente a experimentarse la penuria de este comun beneficio. [...] la maligna influencia que pudo comunicarse por el ayre, o por los poros, y venas ocultas de la tierra, se estendio juntamente a la Provincias de Lambayeque y Piura, con distancia de doscientas leguas, quedando esteriles las Campañas de estas Costas, quando eran tan pingues, y abundantes, sin que fuese posible, por espacio de treinta años, recoger la misma semilla que se havia sembrado, respecto que aunque crecia, no llegaba a granar la espiga : al presente ya se va restaurando la virtud perdida, como sucede en Lima, y produce la tierra veinte y cinco fanegas por una ; mas como de las imediatas Provincias de Caxamarca, y Guamachuco vienen porciones crecidas para el abasto de esta Ciudad, se cultiva poco la referida mies ; los Labradores llaman a este tiempo la epidemia de los trigos, teniendo al dicho año de mil seiscientos ochenta y siete, como Epoca la mas infelíz, que causó la total ruína de sus utilidades, y comercios".
[16] Feyjoo de Sosa, 1763, p.126 : "Fue este dilatado valle de una grande utilidad a los hacendados, en tiempo que sus Campañas fueron abundantes en trigos, cuya esterilidad, que se noto en el segundo Capitulo, fue causa para que se destinasen los Labradores a cultivar haciendas para hacer azucar, cuya especie se ha hecho abundante en todo el Reyno, de lo que ha pendido tambien la decadencia de estos lugares. En esos tiempos se arrendaban los Diezmos de este Valle en nueve mil pesos al año ; y en este de mil setecientos y sesenta, por solo la cantidad de tres mil ochocientos y cincuenta, en que se manifiesta su grande diminucion".
[17] Feyjoo de Sosa, 1763, p.79 : "... en los efectos que producen estos Valles, se advierte, que la principal negociacion son los azucares, que se conducen a la ciudad de Lima para su expendio, donde se vende la arroba a diez y ocho, o veinte reales ; y fuera de este baxo precio, se padecen graves perjuicios, y atrasos por los Podatarios : tambien suelen venir al año una, u dos Embarcaciones pequeñas al Puerto de Guanchaco, de Panama, y Guayaquil, à conducir algunos quintales de harina, arroz, y otras menestras para abastecer estos Lugares ; pero esta negociacion es de muy poca entidad, y consideracion, solicitando unicamente los hacendados de estos Valles en la penuria, y constitucion del tiempo, mantienen escasamente sus familias, sin esperanzas de otro adelantamiento".
[18] Dampier et Stradling en 1704, Rogers et Cook en 1709. Le 26 mars 1709, ces derniers saisissent d'ailleurs une barque nommée Santa Josepha qui allait de Guayaquil à Trujillo. D'un port de 50 tonneaux, elle était chargée de bois de charpente, de cacao, de noix de coco et de tabac.
[19] AGN C17, Saña leg. 1293, cuad. 50, 1743-44 : "Almojarifazgos : Este es un ramo que anualmente hasta el año de 1736 rendia regularmente ochocientos ps y hubo por el conosido deterioro y ruyna de las haziendas ocasionada de estar perdidas por el mucho gravamen de censos no ha bajado navio ninguno de ocho años a esta parte contados desde el dho año de 736 pues en las mulas que hay en la tierra se conduzen los frutos a Lima y unicamente han bajado dos Barquillos pescadores..."
[20] d'après les chiffres présentés par John TePaske et Herbert Klein dans "The royale treasuries of the spanish empire in America, vol. I, Peru", 1982.
В Америке всего было взято 370 английских призов, из них - 260 кораблей - корсарами с Мартиники, 4 - Гваделупскими каперами, 63 - Плацентийскимии (Ньюфаундленд), 7 - Квебекскими, 4 - Сан-Доминиканцами, 12 - кайенцами, 18 - акадийцами.
И еще - за всю войну было французскими властями было выплачено 131 607 100 ливров призовых. Это более 6 миллонов фунтов стерлингов золотом, или два годовых бюджета такой страны как Англия образца 1702 года.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 8
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума